Pesados e Todo-o-Terreno Electricos

[jmal]

não adianta, mesmo!!!

o queen elizabeth ii com quase 10mw de motores eléctricos ligados a 2 veios aos propulsores?

quando, e porque ???? todo o mundo gostaria de entender...


rms queen elizabeth 2 in norway, june 2006
career
name: rms queen elizabeth 2
owner: cunard line ltd
operator: cunard line
port of registry: southampton united kingdom
ordered: 1964
builder: john brown and company, clydebank, scotland
cost: £29,091,000
laid down: 5 july 1965
launched: 20 september 1967
christened: 20 september 1967
by queen elizabeth ii
maiden voyage: 2 may 1969
out of service: november 2008 (planned)
identification: callsign gbtt

imo number 6725418
status: in service
general characteristics
tonnage: 70,327 gt (gross tonnage)
displacement: 48,923 (loaded)
length: 293.5 m (962.9 ft)
beam: 32.03 m (105.1 ft)
height: 52.2 m (171.3 ft)
draft: 9.87 m (32.4 ft)
installed power: 9 x 10,625 kw at 400 rpm

_____________________________________________________________________________________________
propulsion: 9 man 9-cylinder medium speed turbo-charged diesel engines turning two five-bladed variable pitch propellers
_____________________________________________________________________________________________

speed: 34 kn (63 km/h/39 mph),
20 kn (37 km/h/23 mph) going astern (figures recorded during sea trials post powerplant replacement, normal service speed 28.5 knots)
capacity: 1,756 passengers
1,892 (all berths) passengers
crew: 1,015 officers and crew

já agora,
é de conhecimento geral que as máquinas de mineração grandes ou pequenas em uso em subsolo estão normalmente impedidas receber o imprescidível oxigénio para os motores, com ainda por cima não podem produzir monóxido de carbono e fumos.
as de superfície não é assim...

sinceramente acho que não está a perceber como funciona este sistema.

então está a dizer que esse navio com 8 motores a menos fazia o mesmo trabalho.

então e as máquians de mineração andam com um cabo atrás delas.

[Sun_rise_pt]

www.irfca.org/articles/diesel-vs-electric.ppt

http://www.autoblog.com/2004/12/08/more ... rid-debate

http://www.theautochannel.com/news/2007 ... 35157.html

= still, if you do a lot of city driving or commuting, a hybrid makes sense. if you want better fuel economy and do more highway driving, buy a diesel.

[Sun_rise_pt]

um artigo muito bem escrito em português:


http://epx.com.br/artigos/tremeletrico.php


um excerto dele:


locomotivas diesel-elétricas


no brasil, a forma de tração mais comum é a locomotiva diesel-elétrica. ela é uma locomotiva elétrica com todas as suas características desejáveis, porém carrega sua própria usina: um motor diesel ligado a um gerador. em geral, o gerador é de ca, retificada para cc por tiristores; e os motores de tração são cc.

então, diferentemente do que muitos leigos pensam, não há qualquer conexão mecânica direta entre o barulhento motor diesel e as rodas.

as diesel-elétricas são uma invenção americana, que acabou "pegando" no brasil. se isso foi bom para o brasil, é motivo de discussão até hoje.

em geral, admite-se que nos eua as diesel-elétricas são a solução ideal, pois o grosso da energia elétrica é gerada por termelétricas, então não faz diferença queimar o óleo numa usina ou numa locomotiva (a eficiência de locomotivas modernas está perto de 50%).

e a locomotiva diesel evita a instalação e manutenção das catenárias. os eua são um país continental, com ferrovias passando por desertos e lugares ermos. uma locomotiva que carrega seu próprio combustível evita toda a problemática de instalar subestações e respectivo pessoal no meio do nada.

já no brasil, a energia hidrelétrica é mais comum, e aí as locomotivas puramente elétricas talvez fossem mais adequadas. mas ferrovias elétricas exigem investimentos na infra-estrutura elétrica, e aqui o dinheiro sempre está curto para investimentos... já uma diesel-elétrica é auto-suficiente, basta abastecer e rodar.

costuma-se dizer que uma locomotiva elétrica é três vezes mais potente que uma diesel-elétrica, dado o mesmo peso. parece ser uma desvantagem importante.

[jmal]

www.irfca.org/articles/diesel-vs-electric.ppt

http://www.autoblog.com/2004/12/08/more ... rid-debate

http://www.theautochannel.com/news/2007 ... 35157.html

= still, if you do a lot of city driving or commuting, a hybrid makes sense. if you want better fuel economy and do more highway driving, buy a diesel.

cada cabeça sua sentença.

[box8389]

não esperava lançar mais "achas" para a "fogueira" mas aproveitava o exemplo de outro navio
- queen mary 2 - ainda mais recente não pelo azipods de propulsão eletrica mas sim por
um outro exemplo de híbrido - junto a chaminé existe uma turbina a gás - derivada de um
motor de avião - que pode fornecer salvo erro da minha parte mais de 50% da energia necessária
para movimentação. as turbinas são famosas por terem um intervalo de utilização ainda mais
restrito que os motores de combustão pelo que apenas são ligadas quando é necessário andar
a "todo o gas" e no ponto de melhor rendimento ( aprox 80-95% da sua potencia máxima )

embora o que vou dizer, num forum de carro eletricos seja parecido a gritar benfica no meio
claque do sporting, penso que o híbrido será a via do automóvel no futuro a menos que
haja uma descoberta digna de um nobel na área de baterias. no entanto não conheço
forma mais simples e flexivel de mexer rodas que não seja motor eletrico pelo que este será
sempre uma parte importantante da solução. creio que a via mais promissora de investigação
e desenvolvimento será a de escalar a turbina a gas/gerador para potencias mais baixas,
colocar condensadores + baterias q.b. para a aplicação e alcance pretendidos em modo eléctrico puro
e colocar motores em cada roda. esta configuração flexível satisfaria praticamente todas as exigências
que se pretende de um automóvel e penso que é a mais viável para suv e todo o terreno.
reconheço que há muitas arestas a limar mas tudo isto já foi feito e testado pelo que o conhecimento
e experiência existem

cumprimentos
marc

[Tó Miguel]

costuma-se dizer que uma locomotiva elétrica é três vezes mais potente que uma diesel-elétrica, dado o mesmo peso. parece ser uma desvantagem importante.

não é por acaso que estão a eléctrificar todas as linhas e os novos troços são todos eléctricos

[jmal]

costuma-se dizer que uma locomotiva elétrica é três vezes mais potente que uma diesel-elétrica, dado o mesmo peso. parece ser uma desvantagem importante.

não é por acaso que estão a eléctrificar todas as linhas e os novos troços são todos eléctricos

é para se gastar mais energia. imagina um tgv a diesel.

[box8389]

costuma-se dizer que uma locomotiva elétrica é três vezes mais potente que uma diesel-elétrica, dado o mesmo peso. parece ser uma desvantagem importante.

não é por acaso que estão a eléctrificar todas as linhas e os novos troços são todos eléctricos

é para se gastar mais energia. imagina um tgv a diesel.

sem ser ironico relembro que nos caminhos de ferro a eficiência da tração é apenas uma parte
dos problemas de exploração. existem muitas outras variáveis como conforto, fiabilidade, manutenção
impacto ambiental, preço da energia ect,ect. a resposta seria sim, deve ser possível fazer um tgv a diesel
e este poderia ser optimizado para o rendimento maximo a 250km/h só que os custos de manutenção,
problemas a andar em troços com obras a 20km/h, ruido e vibrações ect provavelmente absorveriam
os eventuais ganhos obtidos por utilização de tração diesel directa

cump
marc

[Tó Miguel]

costuma-se dizer que uma locomotiva elétrica é três vezes mais potente que uma diesel-elétrica, dado o mesmo peso. parece ser uma desvantagem importante.

não é por acaso que estão a eléctrificar todas as linhas e os novos troços são todos eléctricos

é para se gastar mais energia. imagina um tgv a diesel.

se fizéssemos contas a energia não consumida em caros particulares, pelos utentes do comboio, então temos poupança de energia.

[milkshake]

www.irfca.org/articles/diesel-vs-electric.ppt

http://www.autoblog.com/2004/12/08/more ... rid-debate

http://www.theautochannel.com/news/2007 ... 35157.html

= still, if you do a lot of city driving or commuting, a hybrid makes sense. if you want better fuel economy and do more highway driving, buy a diesel.

boas

mas isso julgo que vai de encontro à explicação do box8389. julgo que ninguém no seu perfeito juízo vai dizer que a colocação em série de três conversões de energia tem menores perdas quando todas elas estão a funcionar na sua máxima eficiência. agora o que terá mais eficiência, apenas um motor disel a funcionar em diversos regimes, ou um motor disel a funcionar permanentemente à sua máxima eficiência acoplado a um gerador eléctrico que alimenta um conjunto de baterias e um motor eléctrico que este sim funciona em vários regimes?

nos híbridos que se encontram a ser projectados no momento opta-se por esta solução, mas com carros plug-in. a ideia julgo ser a utilização do carro para o percurso normal diário de 80 a 90 % da população, à noite carregam as baterias e praticamente não chegam a utilizar a conversão ci eléctrico, esta passa a ser um backup para os percursos ocasionais mais compridos.

a solução ideal será sempre o uso de baterias e ou condensadores que permitam armazenar energia suficiente para o alcance pretendido como diz o box8389. não existindo, ou sendo uma tecnologia ainda muito cara, tudo me leva a crer que num tt, em que os regimes de funcionamento são ainda mais variáveis que num automóvel para uso diário, a solução híbrida é mais eficiente que apenas um motor de ci.

[Bluesky]

agora o que terá mais eficiência, apenas um motor disel a funcionar em diversos regimes, ou um motor disel a funcionar permanentemente à sua máxima eficiência acoplado a um gerador eléctrico que alimenta um conjunto de baterias e um motor eléctrico que este sim funciona em vários regimes?

caro milkshake, tu és lento mas estás a fazer progressos. agora acrescenta coisas como: a travagem regenerativa utiliza as travagens e descidas (com a segurança de um motor engatado) para recuperar energia, o que nao fazes com um motor ci. os motores in-wheel (às rodas) não utilizam transmissão e são muito eficientes e só aqui temos uma poupança razoavel.

agora compreendo as tuas duvidas, o que saberá o bluesky que os construtores de automoveis ainda nao sabem? e a resposta é simples: queimem o resto dos barris de petroleo e vao ver o que vos irá aconteçer...

[milkshake]

agora o que terá mais eficiência, apenas um motor disel a funcionar em diversos regimes, ou um motor disel a funcionar permanentemente à sua máxima eficiência acoplado a um gerador eléctrico que alimenta um conjunto de baterias e um motor eléctrico que este sim funciona em vários regimes?

caro milkshake, tu és lento mas estás a fazer progressos. agora acrescenta coisas como: a travagem regenerativa utiliza as travagens e descidas (com a segurança de um motor engatado) para recuperar energia, o que nao fazes com um motor ci. os motores in-wheel (às rodas) não utilizam transmissão e são muito eficientes e só aqui temos uma poupança razoavel.

agora compreendo as tuas duvidas, o que saberá o bluesky que os construtores de automoveis ainda nao sabem? e a resposta é simples: queimem o resto dos barris de petroleo e vao ver o que vos irá aconteçer...

a pergunta era retórica.

[milkshake]

pode-se ainda somar como vantagens para a utilização de motores in-wheel o controlo de tracção das rodas independente que para um veículo tt consegue ser muito mais eficaz e simples que os actuais diferenciais.

[jmal]

pode-se ainda somar como vantagens para a utilização de motores in-wheel o controlo de tracção das rodas independente que para um veículo tt consegue ser muito mais eficaz e simples que os actuais diferenciais.

sim, muito bem, por acaso um amigo meu tem um 4x4, e o principal problema do charuto dele é não ter bloqueio e controlo de tracção, portanto quando o bicho fica com uma roda no ar, passa a ser um 4x0, tivemos a discutir qual seria a melhor maneira de lhe instalar um bloqueio, e pensamos logo na utilização individual dos travões para travar a roda que está no ar, também falamos nessa ideia dos motores eléctricos e ele achou muito interessante. até falou que se em vez de ter caixa tivesse um motor ci com gerador e em cada roda tivesse um motor como acontece nalgumas máquinas, o veículo nunca ficava em sitio algum.

[Bluesky]

nem diferencial, nem transmissão, nem mudanças, nem travoes ou relentarizadores .. ou melhor, o motor é o travão electrico tambem ... ideal para veiculos pesados e todo-o-terreno, bem como anfibios e estradistas. enfim, acabam-se abafadores chamados de travoes de montanha, os travoes electricos à transmissao e os entrangulamentos hidraulicos ao motor. como o consumo dos veiculos pesados é a dobrar, temos uma poupança a quadriplicar. em duas palavras: veiculos electricos. ideia base: progresso pela primeira vez #

[Bluesky]

site onde comercializam os jipes ou kits de transformaçao:

http://www.aevehicles.com/ev_products.html

http://www.aevehicles.com/

[Bluesky]

para converterem as minhas palavras em factos consultem este site:

http://www.magtransauto.com/

isto sim, é inovação...

[Bluesky]

mais jipes... electricos

http://www.ecarco.com/acg/acg.html

[ventoinhas]

em relaçao ao peso potencia dos 4*4, adianto que o veiculo mais espectacular que ja pude apreciar foi um citroen miari adaptado com a tracçao as rodas traseiras . pulava e descia tudo com uma rapidez incrivel .quanto a velocidades dos comboios deixo para os mais entendidos sera que seria possivel atingir velocidades de 500km,h com motores diesel? .possivelmente a melhor suluçao para que as rodas dos 4*4 nao fiquem no ar é adaptar verins na suspençao (pode mesmo levantar as rodas e nao tocar em certos pedragulhos .

[Bluesky]

nao devemos esqueçer o e-ride exv2 e exv4, pois nao?

http://www.e-ride.com/

modelos:

http://www.e-ride.com/models/models.html