Pesados e Todo-o-Terreno Electricos

[Sun_rise_pt]

não sendo este o tema do tópico...

...os dois tipos de motor possuem áreas bem definidas onde serão mais convenientes.
o de combustível tradicional para trabalho mais duro, e o eléctrico para funções mais simples ou para manobras mais precisas.
resumindo: hoje o segundo ainda não consegue subtituir vantajosamente o primeiro na área de trabalho dele.
o motor térmico não permite utilizações muito fora do regime ideal que só se encontra a umas boas r.p.m., enquanto o eléctrico ( especialmente o síncrono polifásico com control pwm ) tem uma linearidade de torque muito razoável, além de controle mais fino.
estas são as razões fundamentais do uso de grupos diesel-eléctricos. se conhecerem outras, informem.
se esse carro que gasta 25l em 700km em duas conversões, indubitávelmente esse mesmo carro melhorará o consumo se usar só uma, a não ser que as leis em vigor que conhecemos sobre energia estejam erradas.
por isso seria bom alguém explicasse de forma concreta e entendível como se consegue obter mais rendimento e menos poluição após duas conversões de energia ao invés de utilizar apenas uma, sendo que isto contaria todas as leis vigentes e que nunca vi racionalmente contrariadas...
a regra é sempre fazer o caminho mais curto para chegar ao obectivo... a não ser que haja outra que até agora não encontrei.
onde estão os fundamentos que apoiam essas idéias, que não sejam sites para ver mais ou menos publicitários, mas demonstrações matemáticas, mecânicas, ou outras com a lógica racional para toda a gente aprender?

[jmal]

não sendo este o tema do tópico...

...os dois tipos de motor possuem áreas bem definidas onde serão mais convenientes.
o de combustível tradicional para trabalho mais duro, e o eléctrico para funções mais simples ou para manobras mais precisas.
resumindo: hoje o segundo ainda não consegue subtituir vantajosamente o primeiro na área de trabalho dele.
o motor térmico não permite utilizações muito fora do regime ideal que só se encontra a umas boas r.p.m., enquanto o eléctrico ( especialmente o síncrono polifásico com control pwm ) tem uma linearidade de torque muito razoável, além de controle mais fino.
estas são as razões fundamentais do uso de grupos diesel-eléctricos. se conhecerem outras, informem.
se esse carro que gasta 25l em 700km em duas conversões, indubitávelmente esse mesmo carro melhorará o consumo se usar só uma, a não ser que as leis em vigor que conhecemos sobre energia estejam erradas.
por isso seria bom alguém explicasse de forma concreta e entendível como se consegue obter mais rendimento e menos poluição após duas conversões de energia ao invés de utilizar apenas uma, sendo que isto contaria todas as leis vigentes e que nunca vi racionalmente contrariadas...
a regra é sempre fazer o caminho mais curto para chegar ao obectivo... a não ser que haja outra que até agora não encontrei.
onde estão os fundamentos que apoiam essas idéias, que não sejam sites para ver mais ou menos publicitários, mas demonstrações matemáticas, mecânicas, ou outras com a lógica racional para toda a gente aprender?

sun_rise_pt, você precisa de dar umas voltas pelas industria e verificar como são utilizados os motores eléctricos, onde é preso força e robustez e atenção onde exista energia está obviamente um motor eléctrico, sinceramente ainda não consegui perceber os seus fundamentos acerca dos motores eléctricos. lembre-se que a força que sai no veio de uma motor ci não pode ser aplicada em nenhuma aplicação sem levar embraiagem, caixas de redução e /ou velocidades e outra mecânica pesada, isso também consome energia e não é pouca. agora se aplicar directamente essa força do veio directamente num gerador, a energia que se perde é substancialmente menor que da outra forma.

esse mesmo veiculo que consume 25 litros para 700 quilómetros, se utiliza-se este sistema, com os mesmos 25 litros acredito e sem fazer contas mais de 900 quilómetros ou até mesmo perto de 1000, disso não tenho duvida nenhuma, daí a maquinaria pesada já a utilizar, e cada vez mais irá aparecer mais aplicações desse género.

perto de onde moro existe um centro de reciclagem de viaturas, a antiga máquina que destruía e migava pedaços de ferro e carro, utilizava um motor de 640 cv a diesel para a fazer trabalhar, conseguia destruir 1 viatura por minuto, a empresa investiu alguns centenas de milhares de euros numa nova máquina que utiliza 4 motores eléctricos de 90kw alimentados por um gerador com 1 motor diesel de 480cv, esta maquina consome muito menos que a primeira e faz praticamente o dobro do trabalho, a diferença não está apenas na utilização dos motores eléctricos, a concepção da máquina também é diferente, mas a aplicação energética da segunda é muito mais eficiente.

[Sun_rise_pt]

mas se essa foi uma das minhas áreas de formação e trabalho também em boa parte em indústrias que usam essas tecnologias, é minha obrigação conhecer.
informado, presumo estar, pois talvez use a maior parte do tempo tentando...

porque não encontra nexo no que tento passar???

não entende que ao converter uma energia em outra sempre perde uma parte? ou já conseguiu alguma vez eliminar essa perda?
so falta explicar-me como ao invés de perder, ainda(!!!) consegue ganhar nessas conversões, e porque se a coisa é mínimamente rentável os produtores de energia eléctrica "de peso" só usam geradores com motores de hidrocarbonetos em sistemas de emergência ou de último recurso preterindo-os à maior parte dos outros?

certamente esse reciclador de sucata não terá fornecimento compatível da edp. com o preço da energia eléctrica bem mais barato por kw/h do que o equivalente em diesel aliado a manutenção do grupo, não faz sentido. o ainda assim, acha que faz???

explique-me, vá lá...

esgotei os meus argumentos, mas continuo aberto à aprendizagem...

[jmal]

mas se essa foi uma das minhas áreas de formação e trabalho também em boa parte em indústrias que usam essas tecnologias, é minha obrigação conhecer.
informado, presumo estar pois talvez use a maior parte do tempo tentando...
porque não encontra nexo no que tento passar???
não entende que ao converter uma energia em outra sempre perde uma parte?
so falta explicar-me como ao invés de perder consegue ganhar nessas conversões, e porque se a coisa é mínimamente restávelos produtores de energia eléctrica "de peso" só usam geradores com motores de hidrocarbonetos em sistemas de emergência ou de último recurso preterindo-os à maior parte dos outros.

certamente esse reciclador de sucata não terá fornecimento compatível da edp. com o preço da energia eléctrica bem mais barato por kw/h do que o equivalente em diesel aliado a manutenção do grupo, não faz sentido. o ainda assim, acha que faz???

explique-me, vá lá...

esgotei os meus argumentos, mas continuo aberto à aprendizagem...

desculpe, mas pelas suas declarações a sua formação não foi na área da electromecânica certamente, e da maneira como fala nota-se que tem poucos conhecimentos sobre o que estamos a falar.

mais uma vez, ninguém disse que se ganha energia, simplesmente se perde menos no transporte da força que sai do motor ci para a aplicação final, você já viu algum transporte que o motor de combustão esteja ligado directamente ás rodas, existe alguma aplicação onde o veio do motor de combustão acciona directamente a aplicação final, é que nas engrenagens também se perde energia.

um gerador de electricidade tem +- 90 % de eficiência na conversão de energia mecânica para eléctrica, e o motor eléctrico tem também +- a mesma eficiência, portanto 90% de 100 kw= 90 kw e 90 % de 90 kw = 81 kw, no processo todo houve uma perda de 19%, com este sistema não precisa de embraiagens, caixas de velocidades, caixas redutoras, cardans, diferenciais, entre esta mecânica pesadas existentes nos veículos e outras aplicações. não é difícil verificar as vantagens de um sistema desses.

em relação á máquina do centro de reciclagem até é engraçado, isto porque está ao lado do centro de distribuição da edp na zona centro, só que a edp não pode retirar uma baixada deste centro, e o mais próximo fica a cerca de 18 quilometras, o custo de uma baixada de pelo menos 400 kva é muito grande e está a ser estudado pela edp, enquanto isso o centro de reciclagem não podia estar parado e alugou o tal gerador que falei.

caro sun_rise_pt, não se ganha energia nenhuma, apenas se tem um melhor aproveitamento e controle sobre ela e novamente, lembre-se que os carretos também consomem energia.

[Sun_rise_pt]

então a razão da fábrica está esclarecida.

e não há mais perdas além dessas mecânicas, de efeito joule, etc??? procure jmal que as encontrará..

não sei qual a sua área profissional, mas se tiver vontade vai ver qur a ineficiência é bem maior do que esse cálculo simplificado.

tenho de ir.

boa noite.

[jmal]

diesel-mecânico
as locomotivas a diesel diferem na forma como a energia é transmitida do motor às rodas. a forma mais simples é a transmissão por caixa de velocidades, como a usada nos automóveis. às locomotivas que usam este sistema chamam-se diesel mecânicas. no entanto tornou-se impraticável construir caixas de velocidades que aguentassem a potência de 400 cavalos sem partir, embora tenham sido feitas muitas tentativas para o efeito. portanto este tipo de transmissão é apenas aplicável a locomotivas de baixa potência e a comboios de unidades múltiplas.

diesel-eléctrico
a forma mais comum de transmissão é a eléctrica; as máquinas que a usam são chamadas de diesel eléctricas. com este sistema, o motor diesel transmite energia a um gerador ou alternador que por sua vez transmite essa energia às rodas por meio de um motor eléctrico . para todos os efeitos, trata-se de uma locomotiva que carrega a sua própria estação geradora. as primeiras diesel-eléctricas eram usadas principalmente para movimentar vagões e carruagens nas estações. a primeira terá sido posta a circular em 1924 . a locomotiva a cima é diesel eléctrica e não diesel mecânica. ver também diesel

fonte: http://frenagem.regenerativa.pt.housegoods.info/



http://www.semrumo.com.br/index.php/gol ... ga-em-2010

http://www.revistaeurotransporte.com/si ... do?id=1948

http://www.agroind.com.br/content/view/923/2/

http://br.answers.yahoo.com/question/in ... 311aabvhgq

não sei porquê duvidar da funcionalidade de uma tecnologia já antiga e com resultados dados.

[Sun_rise_pt]

jmal,

precisas de entrar na casa das máquinas de um petroleiro para veres as coisas ao vivo... uma imagem real vale por mil sites que possas visitar. uma boa parte tem caixa de engrenagens, pois nas máquinas grandes é complicado mexer no passo do hélice, e precisam inverter o sentido com frequência.


não sei onde tiraste a informação de que as locomotivas diesel eléctricas eram máquinas essencialmente de manobras. pergunta ao pessoal mais antigo da cp que máquinas foram usadas nor troços não electrificados, e pelas chamadas "flausinas"...
máquinas apenas diesel, ainda hoje são usadas para as ditas manobras, ou para as automotoras... no entroncamento, por ex., há várias de diversas potências.

os maiores veículos a diesel de rodas que conheço usados em tranporte de minério usam motores com caixa de engrenagens.
o maior de lagartas que conheci, e que o pessoal que esteve na escola de cavalaria em santarém se deverá recordar, era o "recover" um rebocador de carros de combate blindados m47, muito difíceis de rebocar mesmo sem estarem avariados e pesadíssimos ao ponto de serem proibidos de atravessar a ponte sobre o tejo em santarém. tinha o recover motor a gasolina com caixa de engrenagens, também... não recordo quantos hp teria, mas seguramente, muitas centenas... esta máquina era portadora de tudo o que era equipamento, como lagartas, etc. para "desencravar" os m47 com avaria.
também não entendo essa de ser difícil construir as ditas caixas.

todos os aerogeradores de grande porte, muitos de bem mais hp do que aqueles que leste como limite a usarem caixas de engrenagens sem problemas.
acredito que embraiagens de fricção devido à sua constituição e funcionamento fossem problema. porém a transmissão hidráulica eliminou boa parte.

aqueles 19% de perdas que referiste antes (que costumam ser mais elevados especialmente em geradores e motores mais fracotes) é já praticamente 1/5 da energia que vai para o lixo, e é um valor grande a não desprezar.

gerar electricidade com energia de motores diesel, só vi em países africanos ou na america latina (no brasil há centrais que funcionam nos períodos de seca grave), normalmente com motores diversos, muitos caterpillar e os maiores da hiunday.
a propósito: a hiunday é o maior fabricante de petroleiros e estes só usam motores eléctricos pequenos para manobras.
se queres conhecer motores interessantes de ver, à falta de melhor oportunidade (real) visita o site deles:

http://english.hhi.co.kr/business/engine.asp

e diz-me se pensas que estes coreanos estarão com falta de inteligência e também os armadores gostam de perder aos milhões dinheiro ao não usarem os abençoados e rentáveis sistemas híbridos... e ao que sei a hiunday fabrica allém dos propulsores diesel marítimos, grupos electrogéneos até aos vários gw.

[jmal]

jmal,

precisas de entrar na casa das máquinas de um petroleiro para veres as coisas ao vivo... uma imagem real vale por mil sites que possas visitar. uma boa parte tem caixa de engrenagens, pois nas máquinas grandes é complicado mexer no passo do hélice, e precisam inverter o sentido com frequência.


não sei onde tiraste a informação de que as locomotivas diesel eléctricas eram máquinas essencialmente de manobras. pergunta ao pessoal mais antigo da cp que máquinas foram usadas nor troços não electrificados, e pelas chamadas "flausinas"...
máquinas apenas diesel, ainda hoje são usadas para as ditas manobras, ou para as automotoras... no entroncamento, por ex., há várias de diversas potências.

os maiores veículos a diesel de rodas que conheço usados em tranporte de minério usam motores com caixa de engrenagens.
o maior de lagartas que conheci, e que o pessoal que esteve na escola de cavalaria em santarém se deverá recordar, era o "recover" um rebocador de carros de combate blindados m47, muito difíceis de rebocar mesmo sem estarem avariados e pesadíssimos ao ponto de serem proibidos de atravessar a ponte sobre o tejo em santarém. tinha o recover motor a gasolina com caixa de engrenagens, também... não recordo quantos hp teria, mas seguramente, muitas centenas... esta máquina era portadora de tudo o que era equipamento, como lagartas, etc. para "desencravar" os m47 com avaria.
também não entendo essa de ser difícil construir as ditas caixas.

todos os aerogeradores de grande porte, muitos de bem mais hp do que aqueles que leste como limite a usarem caixas de engrenagens sem problemas.
acredito que embraiagens de fricção devido à sua constituição e funcionamento fossem problema. porém a transmissão hidráulica eliminou boa parte.

aqueles 19% de perdas que referiste antes (que costumam ser mais elevados especialmente em geradores e motores mais fracotes) é já praticamente 1/5 da energia que vai para o lixo, e é um valor grande a não desprezar.

gerar electricidade com energia de motores diesel, só vi em países africanos ou na america latina (no brasil há centrais que funcionam nos períodos de seca grave), normalmente com motores diversos, muitos caterpillar e os maiores da hiunday.
a propósito: a hiunday é o maior fabricante de petroleiros e estes só usam motores eléctricos pequenos para manobras.
se queres conhecer motores interessantes de ver, à falta de melhor oportunidade (real) visita o site deles:

http://english.hhi.co.kr/business/engine.asp

e diz-me se pensas que estes coreanos estarão com falta de inteligência e também os armadores gostam de perder aos milhões dinheiro ao não usarem os abençoados e rentáveis sistemas híbridos... e ao que sei a hiunday fabrica allém dos propulsores diesel marítimos, grupos electrogéneos até aos vários gw.

bem acho que estamos a falar de sistemas diferentes, eu estou a falar de transmissões eléctricas, não sei onde é que encontrou uma transmissão que não tem perdas de força.

eu falei que parte dos comboios da cp utilizam o sistema de transmissão eléctrica, parece que ignorou por completo, aqui tem uma exemplo.


este comboio não é de manobras e no entanto utiliza esse sistema, como outros da cp.

http://www.cp.pt/cp/displaypage.do?vgne ... 01a8c0rcrd


e como pode ver a hyundai não está a ficar para trás, como pode ver no link que enviou fala em "diesel power plant" que é uma central a diesel, se verificar no pdf desse mesmo link, na página 14 tem "propulsion system" onde em "aplications" aparece também "electric propulsion".

[Sun_rise_pt]

não adianta, pois parece que não dá para entender factos.

mais uma vez digo que cada motor tem o seu campo de batalha definido. e respeito as opiniões contrárias ainda que discorde de versões que vão desde a ingenuidade sonhadora até à fantasia,pelas realidades que conheço, pelo que aprendi, e pelo que no dia-a-dia me surge profissionalmente.
geração de energia mecânica massiva e sistemática passando por duas conversões, sinceramente só quando houvesse razões para justificar o desperdício, mas é verdade que elas existem pontualmente.
a tracção eléctrica para pesados autónomos não está ainda ao nível da outra, quer se queira ou não...
os híbridos serão um sistema de transição que nem é mau nem bom, na minha opinião particular, e ao que parece muitos construtores não lhe pegam, talvez pelo estado da arte actual.
mas há um ponto que desde há muitos anos penso que ela seria rainha: uma obrigação legal de os carros usarem tracção elétrica dentro de ambiente urbano, e claro, poderem usar a outra fora daí pelas razões sobejamente conhecidas,enquanto a primeira não for mais autónoma...
lá chegaremos ao caminho correcto certamente, pois isto já deveveria ter acontecido!!!

falando um pouco de mim:
não estou aqui para impor ideias por simples teimosia, pois gosto mais de escutar do que de falar. e só respondi a este tópico dos pesados porque encontrei ideias que (a meu ver) não me parecem ser no mínimo as mais correctas...
tendo conhecimentos em algumas áreas como a electrónica e a electromecânica, que além de profissão sembre foi um hobby onde alio a teoria à practica do "hands-on", entrei neste site para eventualmente conhecer algum assunto interessante, e passar eventualmente algo que eu realmente conheça a quem estivesse interessado.
porém, tenho verificado por vezes que não existe o cuidado de alguns utilizadores em promover o espírito que acredito ter sido aquele que terá presidido à abertura da novaenergia.net: a de troca modesta de conhecimento como vemos em tantos outros sites por aqui, infelizmente de língua não portuguesa.

sendo assim, dou este assunto por encerrado... ...e agradeço o conhecimento proporcionado!

[marcopns]

um motor diesel gerador trabalha no pico da sua eficiencia e de uma forma estavel.
se fizer uma viagem numa auto-estrada plana, com as rpm entre as 1000/1200 (60kmh num golf tdi) vai ver que os 25 litros dao para 1000km... ja o fiz...
ja começamos a ver efectivamente uma perda porque no volt dava para 700km.

[jmal]

não adianta, pois parece que não dá para entender factos.

mais uma vez digo que cada motor tem o seu campo de batalha definido. e respeito as opiniões contrárias ainda que discorde de versões que vão desde a ingenuidade sonhadora até à fantasia,pelas realidades que conheço, pelo que aprendi, e pelo que no dia-a-dia me surge profissionalmente.
geração de energia mecânica massiva e sistemática passando por duas conversões, sinceramente só quando houvesse razões para justificar o desperdício, mas é verdade que elas existem pontualmente.
a tracção eléctrica para pesados autónomos não está ainda ao nível da outra, quer se queira ou não...
os híbridos serão um sistema de transição que nem é mau nem bom, na minha opinião particular, e ao que parece muitos construtores não lhe pegam, talvez pelo estado da arte actual.
mas há um ponto que desde há muitos anos penso que ela seria rainha: uma obrigação legal de os carros usarem tracção elétrica dentro de ambiente urbano, e claro, poderem usar a outra fora daí pelas razões sobejamente conhecidas,enquanto a primeira não for mais autónoma...
lá chegaremos ao caminho correcto certamente, pois isto já deveveria ter acontecido!!!

falando um pouco de mim:
não estou aqui para impor ideias por simples teimosia, pois gosto mais de escutar do que de falar. e só respondi a este tópico dos pesados porque encontrei ideias que (a meu ver) não me parecem ser no mínimo as mais correctas...
tendo conhecimentos em algumas áreas como a electrónica e a electromecânica, que além de profissão sembre foi um hobby onde alio a teoria à practica do "hands-on", entrei neste site para eventualmente conhecer algum assunto interessante, e passar eventualmente algo que eu realmente conheça a quem estivesse interessado.
porém, tenho verificado por vezes que não existe o cuidado de alguns utilizadores em promover o espírito que acredito ter sido aquele que terá presidido à abertura da novaenergia.net: a de troca modesta de conhecimento como vemos em tantos outros sites por aqui, infelizmente de língua não portuguesa.

sendo assim, dou este assunto por encerrado... ...e agradeço o conhecimento proporcionado!

não estou a impor nada a ninguém, apenas a justificar os meus argumentos, cada um é livre de os entender ou não, mas vai ficar surpreendido num futuro bem próximo.

[jmal]

um motor diesel gerador trabalha no pico da sua eficiencia e de uma forma estavel.
se fizer uma viagem numa auto-estrada plana, com as rpm entre as 1000/1200 (60kmh num golf tdi) vai ver que os 25 litros dao para 1000km... ja o fiz...
ja começamos a ver efectivamente uma perda porque no volt dava para 700km.

o volt ainda não está testado, só depois de testado podemos tirar conclusões positivas ou negativas, espero que positivas claro.

quanto ao golf tdi fazer 1000km com 25 litros na auto-estada a 60 kmh dá um consumo de 2.5 litros aos 100, nem vou comentar.

[box8389]

boas a todos

tendo em conta o tom da discussão gostaria de recordar que "fundamentalismos" não é a melhor aboradagem para
o progresso da engenharia mas sim a adaptação do melhor das tecnologias existentes ao caso particulares em causa.

- ao contrario do que se possa pensar existe um grande navio que usa "tracção" eléctrica : queen elizabeth ii.
- o maioria dos petroleiros tem motor diesel ligada as hélices directa ou por redução
- as maiores maquinas de movimentação de terras tem tracção hidráulica.
- a maior maquina terrestre de mineração ( numa mina de carvão alemã ) tem tracção eléctrica.

porque esta diversidade: basicamente porque os motores de combustão só são eficazes numa gama limitada de funcionamento que muitas vezes não compativel com a aplicação pretendida. um motor ligado a um gerador que aciona um
motor eléctrico tem realmente uma eficiência inferior do que uma ligação directa - garantidamente !.
no entanto a caixa de redução ou o regime inapropriado pode causar mais desperdício que gerador-motor eletrico.
isto é verdade sobretudo quando temos regimes variáveis - caso das locomotivas e paquetes que não podem andar
sempre na potencia máxima e ganham pontos na manobrabilidade. nos petroleiros ou cargueiros estes usualmente andam a uma velocidade fixa no seu trajecto pelo que se pode optimizar o conjunto de propulsão para uma velocidade de cruzeiro. no caso da tracção hidráulica conseguem-se momentos (torque) descomunais a uma velocidade extremamente baixa.
como se vê o diesel não é melhor que a electricidade em absoluto mas sim depende do que se queira fazer assim como
um martelo não é melhor que um serrote: depende do serviço a fazer

cumprimentos
marc

[jmal]

boas a todos

tendo em conta o tom da discussão gostaria de recordar que "fundamentalismos" não é a melhor aboradagem para
o progresso da engenharia mas sim a adaptação do melhor das tecnologias existentes ao caso particulares em causa.

- ao contrario do que se possa pensar existe um grande navio que usa "tracção" eléctrica : queen elizabeth ii.
- o maioria dos petroleiros tem motor diesel ligada as hélices directa ou por redução
- as maiores maquinas de movimentação de terras tem tracção hidráulica.
- a maior maquina terrestre de mineração ( numa mina de carvão alemã ) tem tracção eléctrica.

porque esta diversidade: basicamente porque os motores de combustão só são eficazes numa gama limitada de funcionamento que muitas vezes não compativel com a aplicação pretendida. um motor ligado a um gerador que aciona um
motor eléctrico tem realmente uma eficiência inferior do que uma ligação directa - garantidamente !.
no entanto a caixa de redução ou o regime inapropriado pode causar mais desperdício que gerador-motor eletrico.
isto é verdade sobretudo quando temos regimes variáveis - caso das locomotivas e paquetes que não podem andar
sempre na potencia máxima e ganham pontos na manobrabilidade. nos petroleiros ou cargueiros estes usualmente andam a uma velocidade fixa no seu trajecto pelo que se pode optimizar o conjunto de propulsão para uma velocidade de cruzeiro. no caso da tracção hidráulica conseguem-se momentos (torque) descomunais a uma velocidade extremamente baixa.
como se vê o diesel não é melhor que a electricidade em absoluto mas sim depende do que se queira fazer assim como
um martelo não é melhor que um serrote: depende do serviço a fazer

cumprimentos
marc

bem visto, foi isso que tentei explicar, daí já algumas marcas de veículos de transporte terrestres como furgões e camiões por causa dessa vantagem que referiste, é bem certo que um motor diesel ligado a um gerador e esse gerador alimentar um motor que liga ás rodas, existem mais perdas que ligar directamente o motor diesel ás rodas, só que o motor diesel nunca vai estar ligado ás rodas, e por exemplo num camião que transporta 30-40 toneladas de material tem de trabalhar a vários regimes. se este não fosse um facto nunca obviamente o tinha referido.

[Bluesky]

caros, não existe aqui nenhum fundamentalismo nem fantasia, nem serrotes nem martelos, os plug-in hibridos estão por ai e serão um lugar comum em pouco tempo, desde que haja vontade. claro que havendo duas etapas seria absurdo pensar que poderiamos ter um ganho, sabendo que em cada etapa existe uma perda. mas depois pensamos melhor e num cenário global e então as peças começam a ir ao sitio: o gerador é realmente uma maquina de combustão interna mas idealizada a funcionar com varios tipos de combustivel e a uma constante e economica rotação, recarregando sistematicamente um banco de baterias. depois temos varios motores electricos à roda (sistema ligeiramente alterado no caso de todo-o-terreno) prescindindo de qualquer tipo de transmissao e caixa e adicionando a travagem regenerativa. é um sistema diferente, economico e eficiente, muito mais elastico, configuravel e sobretudo fiável - ideal para pesados e todo-o-terreno.

a industria automovel centrou a sua actividade è volta dos motores de explosão, dai o ser muito dificil implementar e integrar outras disciplinas afastadas nesse processo, como por exemplo a engenharia electrotécnica e de electrónica, ainda para mais como disciplinas primárias e centrais na execução desses novos veiculos. só uma nova maneira de pensar e planear pode trazer reais progressos aos transportes - e nao estou a pensar em ar condicionados, leitores de mp3 ou televisao/dvd a bordo #

[Tó Miguel]

penso que está noticia tirar um pouco de peso aos carros, pois para além da estrutura as baterias também são um problema.

materiais nanoestruturados, como óxidos de manganês, podem ser usados para desenvolver baterias de melhor desempenho, durabilidade, baixo custo e ecologicamente corretas. a conclusão é da pesquisa “deposição por camadas automontadas de filmes finos de nanopartículas de mno2 e sua caracterização eletroquímica em líquido iônico”, apresentada na 18ª reunião anual dos usuários do laboratório nacional de luz síncrotron (lnls/mct), em campinas (sp).

o trabalho tem financiamento da fundação de amparo à pesquisa do estado de são paulo (fapesp), do conselho nacional de desenvolvimento científico e tecnológico (cnpq/mct) e da coordenação de aperfeiçoamento de pessoal de nível superior (capes/mec). o projeto é realizado por pesquisadores do instituto de química da universidade de são paulo (usp) e da universidade federal de são paulo (unifesp), no laboratório aberto de microscopia eletrônica do lnls.

o principal objetivo é aperfeiçoar a morfologia e tamanho de materiais nano-estruturado visando produzir uma geração de baterias de lítio, utilizadas em celulares, laptops etc. para isso, a caracterização feita no lnls foi fundamental.

segundo a pesquisadora tânia machado benedetti, do instituto de química da usp, uma das responsáveis pelo trabalho, além de óxidos de manganês, o protótipo utiliza líquidos iônicos, que apresentam vantagens relacionadas à segurança. “trabalhamos com a possibilidade de utilizar essas futuras baterias em equipamentos maiores, como veículos, por exemplo, substituindo os solventes orgânicos usados hoje, que são voláteis”, diz a pesquisadora.
http://www.htmlstaff.org/ver.php?id=16923

[Sun_rise_pt]

não adianta, mesmo!!!

o queen elizabeth ii com quase 10mw de motores eléctricos ligados a 2 veios aos propulsores?

quando, e porque ???? todo o mundo gostaria de entender...


rms queen elizabeth 2 in norway, june 2006
career
name: rms queen elizabeth 2
owner: cunard line ltd
operator: cunard line
port of registry: southampton united kingdom
ordered: 1964
builder: john brown and company, clydebank, scotland
cost: £29,091,000
laid down: 5 july 1965
launched: 20 september 1967
christened: 20 september 1967
by queen elizabeth ii
maiden voyage: 2 may 1969
out of service: november 2008 (planned)
identification: callsign gbtt

imo number 6725418
status: in service
general characteristics
tonnage: 70,327 gt (gross tonnage)
displacement: 48,923 (loaded)
length: 293.5 m (962.9 ft)
beam: 32.03 m (105.1 ft)
height: 52.2 m (171.3 ft)
draft: 9.87 m (32.4 ft)
installed power: 9 x 10,625 kw at 400 rpm

_____________________________________________________________________________________________
propulsion: 9 man 9-cylinder medium speed turbo-charged diesel engines turning two five-bladed variable pitch propellers
_____________________________________________________________________________________________

speed: 34 kn (63 km/h/39 mph),
20 kn (37 km/h/23 mph) going astern (figures recorded during sea trials post powerplant replacement, normal service speed 28.5 knots)
capacity: 1,756 passengers
1,892 (all berths) passengers
crew: 1,015 officers and crew

[Sun_rise_pt]

já agora,
é de conhecimento geral que as máquinas de mineração grandes ou pequenas em uso em subsolo estão normalmente impedidas receber o imprescidível oxigénio para os motores, com ainda por cima não podem produzir monóxido de carbono e fumos.
as de superfície não é assim...

[Bluesky]

fantasia? para mim um sut da phoenix é um todo-o-terreno...

phoenix

walker (1918)

eaton

smith-newton

a doe lançou um programa envergonhado e sem consequencias more electric truck

kim kerns

[milkshake]

não adianta, mesmo!!!

o queen elizabeth ii com quase 10mw de motores eléctricos ligados a 2 veios aos propulsores?

quando, e porque ???? todo o mundo gostaria de entender...


rms queen elizabeth 2 in norway, june 2006
career
name: rms queen elizabeth 2
owner: cunard line ltd
operator: cunard line
port of registry: southampton united kingdom
ordered: 1964
builder: john brown and company, clydebank, scotland
cost: £29,091,000
laid down: 5 july 1965
launched: 20 september 1967
christened: 20 september 1967
by queen elizabeth ii
maiden voyage: 2 may 1969
out of service: november 2008 (planned)
identification: callsign gbtt

imo number 6725418
status: in service
general characteristics
tonnage: 70,327 gt (gross tonnage)
displacement: 48,923 (loaded)
length: 293.5 m (962.9 ft)
beam: 32.03 m (105.1 ft)
height: 52.2 m (171.3 ft)
draft: 9.87 m (32.4 ft)
installed power: 9 x 10,625 kw at 400 rpm

_____________________________________________________________________________________________
propulsion: 9 man 9-cylinder medium speed turbo-charged diesel engines turning two five-bladed variable pitch propellers
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speed: 34 kn (63 km/h/39 mph),
20 kn (37 km/h/23 mph) going astern (figures recorded during sea trials post powerplant replacement, normal service speed 28.5 knots)
capacity: 1,756 passengers
1,892 (all berths) passengers
crew: 1,015 officers and crew

peço desculpa por me intrometer numa conversa tão agradável, mas os factos que consegui obter na net dizem-me que estás a ser um bocadinho casmurro. aconselho-te a ler de novo a explicação do box8389 está clara e concisa e acho que dá bem para perceber.

informação sobre o queen elizabeth 2 da internet:

technical
qe2 being re-engined at bremerhaven
qe2 being re-engined at bremerhaven
qe2's original funnel, removed while being re-engined
qe2's original funnel, removed while being re-engined

after the ship was launched the qe2 was fitted out with a steam turbine powerplant utilising three foster wheeler e.s.d ii boilers which would provide steam for the two brown - parmetrada turbines rated with a maximum power output figure of 110,000 shaft horsepower (normally operating at 94,000 shp) coupled to two six-bladed fixed-pitch propellors.

the steam powerplant had been plagued by problems ever since the ship had been launched and after seventeen years of service the cunard company had decided that the options with the qe2 were that the steam powerplant was becoming increasingly expensive at 600 tons of fuel every 24 hours to operate, spare parts were also becoming difficult to acquire due to the outdated design of her boilers and turbines so they could either replace the queen or re-engine her with a more efficient diesel electric powerplant. the latter would allow the ship to operate for another twenty years of service and was a cheaper solution and would return the queen to service in six months rather than waiting several years for a shipyard to design and build a new ship from the keel up.

during the queen elizabeth 2's 1986 to 1987 refit, the steam turbine powerplant and its associated equipment was removed and scrapped and she was then fitted with nine german man l58/64 nine-cylinder diesel engines, each weighing approximately 120 tons, which were installed in a diesel-electric configuration, typical service speed of 28.5 knots (52.8 km/h) can be maintained using only seven of these engines, her maximum power output with all new engine configuration running was now 130,000 horsepower (97,000 kw) over the previous systems 110,000. using the same if-380 (bunker 'c') fuel, the new engines yielded a 35% saving over the previous system. the diesel engines drive g.e.c. generators, and each develops 10.5 mw of electrical power at 10,000 volts. the electrical plant, in addition to powering auxiliary ship's and hotel services through transformers, drives two main propulsion motors, one on each propeller shaft. these motors produce 44 mw and are of synchronous salient pole construction, nine meters in diameter and weigh more than 400 tons, at this time her funnel was replaced by a wider one in order to accommodate the exhaust pipes for the nine b&w medium speed diesel engines.

at the same time the fixed-pitch propellors were replaced with variable-pitch types so the ship could operate in forward or astern - the steam powerplant required astern turbines to move the ship backwards or stop her moving forward where as the new variable pitch blades could be simply reversed allowing the ship better stopping times and improved handling qualities.

the new propellors originally were fitted with grimm wheels, which were free-spinning propellor blades that were fitted behind the main propellors with long vanes protruding from the centre hub, these were fitted to theoretically recover lost propellor thrust and gain 2.5 to 3% less fuel consumption. however after the trial when the ship was drydocked the majority of the vanes had broken off each wheel and so they were abandoned.

other machinery includes nine heat recovery boilers, coupled with two oil-fired boilers to produce steam for heating fuel, domestic water, swimming pools, laundry equipment, and kitchens. four flash evaporators and a reverse osmosis unit desalinate sea water to create drinking water, producing 1000 tons of fresh water daily. there is also a sanitation system and sewage disposal plant, air conditioning plant, and an electro-hydraulic steering system.[26]

a fonte foi a wikipedia:http://en.wikipedia.org/wiki/rms_queen_elizabeth_2

from the desk of the chief engineer
we receive many requests from passengers for, engine room visits, but regret that due to the high level of security exercised, and for safety reasons, these cannot be granted.

nevertheless, we appreciate the great interest that is shown in the technical aspects of qe2 and this short review may serve to answer some of the more commonly posed questions.

qe2's power plant is diesel electric, a system chosen for its inherent reliability and flexibility. in 1986/87, in an operation costing £100m, nine medium speed man l58/64 nine cylinder turbo charged diesel engines were fitted, in place of the aging and fuel thirsty steam plant. the diesel engines drive c.e.c. generators, and each develop 10.5 mw of electrical power at 10,000 volts. each engine weighs approximately 120 tons.

in addition to supplying auxiliary ship's service and hotel service requirements via transformers, the electrical power generated is used to drive the two main propulsion motors, one on each propeller shaft. the maximum output of each motor is 44 mw giving qe2 a top speed in excess of 32 knots. they are of synchronous salient pole construction, are 9m diameter, and weigh over 400 tons each, representing the largest marine motors ever built.

the service speed of 28.5 knots, can be maintained using only seven engines, thus allowing essential and routine maintenance to be carried out whilst at sea and without affecting schedules. at this speed a 35% fuel saving is made over the previous power plant, the fuel used being of the same grade - if 380 (bunker "c"). this fuel is heated under pressure to 140'c for injection, and is akin to road tar at room temperature.

besides the main power plant, the machinery spaces house auxiliary equipment necessary to maintain services around the vessel. there are nine waste heat recovery boilers mounted in the engine exhaust uptakes, coupled with two oil-fired boilers designed to produce steam for fuel heating, domestic fresh water heating, heating of swimming pools and steam for the laundry equipment and kitchens.

there are four flash evaporators which make fresh water out of sea water for boiler feed make-up, cooling water systems, and for washing and drinking requirements. a reverse osmosis unit completes the desalination plant enabling us to produce 1000 tons of fresh water per day. it is then transferred from treatment tanks to service tanks before being heated or chilled and distributed to every part of the ship.

a closed circuit t.v. system is constantly monitoring all machinery spaces.

fire-fighting systems are housed within the machinery spaces; pressure tanks for the accommodation sprinkler system and continuously running fire pumps ensure that water is always available at sprinkler heads and fire hydrants. virtually every fire-fighting aid is available, ranging from foam and co2 to the very advanced halo injection system, so your safety whilst onboard qe2 is assured.

the sanitation system and sewage disposal plants, completely self-contained and sealed, are located on 8-deck. main air-conditioning plant is located in the machinery spaces, as are the pumps for the four sets of stabilizers, the bow thrusters and the electro-hydraulic steering gear.

may i take this opportunity to wish you a pleasant voyage with us, and advise you that my staff will be happy to answer any further questions you may have.

da página oficial do navio:http://www.qe2.org.uk/engine.html
desculpem-me a extensão do post.