Informações/Debate Bereco/Batlight

[edupatorod]

pois,

de facto nós nem sabemos ao certo qual a tensão que o controlador corta na nossa evo... não sabemos porque nunca quisemos saber... o bms é que manda...

mas acho que naõ se devem preocupar com questões tão tecnicas como estas. se a pessoa que vende as motas diz que o bms dela funciona bem e está bom, não precisam ficar retissentes..!!!

absent-minded: era só uma dúvida com que fiquei, quando li as perguntas do zecarix. é que tava a parecer mesmo que ele tava com medo de ficar a pé ou então com dúvidas sobre a mota


eduardo
team bereco.pt

[mix]

se o bms servisse para cortar a uma determina voltagem do pack de baterias, também a minha bereco 2.5 com baterias de chumbo teria bms, pois ela também corta a uma determinada voltagem do pack.
o problema é que uma bateria pode já ter passado o limite mínimo enquanto outra ainda nem chegou lá perto, o que segundo parece acontece algumas vezes e por isso é que já estão a desenvolver um bms para as baterias de chumbo

[[]]

[jmal]

se o bms servisse para cortar a uma determina voltagem do pack de baterias, também a minha bereco 2.5 com baterias de chumbo teria bms, pois ela também corta a uma determinada voltagem do pack.
o problema é que uma bateria pode já ter passado o limite mínimo enquanto outra ainda nem chegou lá perto, o que segundo parece acontece algumas vezes e por isso é que já estão a desenvolver um bms para as baterias de chumbo

[[]]

essa é a função de um bms, não corta pela tensão geral mas sim pelo estado de cada bateria, por exemplo a tua bereco corta sensivelmente aos 39 volts no total, se fizeres a conta isso dá 39/4 = 9.75 volts, mas era preciso que todas as baterias fossem rigorosamente iguais, o que nunca acontece, portanto uma poderá estar a 10.75 e outra a 8.75 v, entre outras tensões ainda mais perigosas.

[Zacarix]

recapitulando:
quando a bereco evo dá uma autonomia de 60 a 70 km, ou batlight thunder 5000 dá cerca de 95 km, refere-se até á descarga completa, é isso?
nesta fase, descarga completa, energia=0% da carga total.
a gestão dos tais consumos de 70 a 80 % da carga compete-nos a nós a efectua-la, certo?
dai concluimos que para uma boa utilização das baterias as autonomias, considerando o ideal funcionamento do sistema em si, são 20 a 30% menor do anunciado.
que decepção.

[Edu_Rod]

boas

começa a ser necessário alguém da marca ou ligado à marca esclarecer o pessoal, especialmente quem já fez reserva da thunder, (tipo eu), é que começamos a entrar no reino das especulações.


cumprimentos

[rocker_pt]

ó pá, claro que a autonomia é o máximo que ela anda, desde a carga completa até parar.
qual é a dúvida?
o que é preciso ter em conta é a velocidade com que é feita esse teste de autonomia, por isso é que é uma boa medida anunciar testes de autonomias sendo elas feitas a 45km/h e a 70km/h.

numa situação extrema, claro que os utilizadores podem andar esses kilometros todos. mas o ideal é planear as deslocações ou planear os carregamentos de modo que se utilize os tais 70 a 80%.

né?

[edupatorod]

caros amigos,

especulação acho que já existe desde o unicio deste topico... eheh
e eu volto a dizer... compraram uma mota sem saber o que compraram.... 4000-5000 eur assim?

a bereco evo, anuncia uma autonomia de 60-70km... e o bms da evo começa a cortar aos 57-59km mal detecta a primeria celula a chegar aos 2.65v... depois ainda faz mais uns 5-7 km a velocidade reduzida... até ser quase impossivel andar com a mota, porque já há mais celulas a chegar aos 2.65 e porque ja estão todas esgotadas e a tensão está sempre a baixar para os 2.65 sempre que se acelera.

depois sobre a percentagem de carga das baterias lfp... não é pela tensão que se sabe a percentagem de carga de cada célula... só se as baterias que estamos a falar não são lfp thundersky. de qq maneira acho que naõ existem baterias no mercado que analisando a tensão indiquem a percentage do carga disponivel, mesmo as de chumbo... e digo mais, mal era se asim fosse, significava que naõ tinhamos uma fonte de tensão boa...

o que se consegue saber pela tensão é se as baterias ainda têm alguma carga ou naõ... isto é, consegue-se saber se já naõ têm carga ou se ainda têm....
na situação de terem carga, naõ se consegue nunca dizer qual a percentagem.
e na situação de não terem carga consegue-se dizer que a percentagem de carga que têm está entre 3% e 0% apenas. e isto é mesmo assim, e posso explicar melhor o porquê digo isto se quiserem.


cumprimentos,

eduardo
team bereco.pt

[edupatorod]

roker_pt,

o problema que se discute aqui é o momento de parar...
se a mota não parar antes de as baterias entrarem em tensões a baixo do que o fabricante aconcelha, então já está danificar as baterias...

era só isto que tavamos aqui a discutir...

se a mota não pára antes disso, ate podem fazer mais 1 ou 2 km... mas as baterias não vão durar o que deviam.


eduardo

[Barrocas]

edu_rod:

a possibilidade de ter um conta km's parcial está a ser analisada, e se possivel já integrada nestas encomendas, mas sem compromisso, pois o prazo é apertado. se não vierem já com essa possibilidade, pode-se adaptar mais tarde, quando esse assunto estiver resolvido. da mesma forma estamos a ponderar a modificação do velocímetro, visto que os numeros marcados (100km/h) não chegam para o andamento da moto... o ponteiro encosta no fim da escala

em relação ao controlador, eu também não gosto muito da posição onde está actualmente na moto de testes, e estamos a estudar as alternativas, mas não se conseguem colocar ambos os aparelhos internamente sem sacrificar o espaço de arrumação debaixo do banco.

o carregador também é grandito, não dá para colocar na posição do controlador da thunder 3000.

a thunder tem 1450mm entre eixos, a informação no website vai ser corrigida.


zacarix:
a informação sobre os 52v é claramente um equívoco.

sobre as autonomias, previamente tinha-o informado que "não é aconselhavel escolher uma moto que a autonomia seja mesmo ao limite do que precisa (...)". mantenho o que disse, e mesmo no seu veiculo ci, também não vai usar todo o combustível até á ultima gota...

uma descarga completa nunca esgota as baterias na totalidade, porque a electronica corta antes disso acontecer, e o bms mantem as células equilibradas.

[Zacarix]

caro barrocas,
confirmo sem sombra de duvida que o seu conselho sobre a relação necessidade-autonomia era que a aquisição não deveria ser baseada no limite, mas sim tendo em atenção uma margem de segurança.
como já disse por diversas vezes neste fórum pretendo fazer cerca de 65 km no total (alverca-lisboa e vice-versa), por isso encomendei a thunder 5000 li com bat de 60 ah. a decisão foi unicamente minha (não poderia deixar de ser), mas baseada no seu parecer assim como no da batlight. e continuo convencido até ver, que deve ser suficiente.
quando coloquei a questão foi no sentido de aprender.
é verdade que no cl não ando até á ultima gota, mas com o ve podem acontecer 2 situações:

- mesmo fazendo os só os tais 65 km, posso eventualmente ir por um caminho alternativo, mais acidentado, com mais subidas, mais íngreme...
- posso por qualquer motivo não ter a carga completa...

e por exemplo nestas situações, o cl tem a tal indicação de reserva, como tenho percepção da autonomia? o voltímetro é de facto suficiente? é a moto que começa a andar mais devagar? começa a perder a força?

quero só aprender e a sentir-me seguro. não quero ficar apeado, sobretudo na a1 onde inevitavelmente terei de chamar o reboque.

voltando aos volts e ao bms, terei sempre que por a possibilidade de ter entendido mal, mas aquilo que entendi, e pareceu-me muito claro, da parte da batlight, foi o seguinte:

corte aos 52 volts, ou seja a 80% da carga, para protecção das baterias.

quando o barrocas diz que isto é um equivoco, pedia-lhe que fosse mais preciso.

já li muito aqui no fórum, mas para um leigo, tanta informação e tanta contradição não ajuda.

assim a sua explicação terá mais valor, pelo menos para mim

[Edu_Rod]

edu_rod:

a possibilidade de ter um conta km's parcial está a ser analisada, e se possivel já integrada nestas encomendas, mas sem compromisso, pois o prazo é apertado. se não vierem já com essa possibilidade, pode-se adaptar mais tarde, quando esse assunto estiver resolvido. da mesma forma estamos a ponderar a modificação do velocímetro, visto que os numeros marcados (100km/h) não chegam para o andamento da moto... o ponteiro encosta no fim da escala

em relação ao controlador, eu também não gosto muito da posição onde está actualmente na moto de testes, e estamos a estudar as alternativas, mas não se conseguem colocar ambos os aparelhos internamente sem sacrificar o espaço de arrumação debaixo do banco.

o carregador também é grandito, não dá para colocar na posição do controlador da thunder 3000.

a thunder tem 1450mm entre eixos, a informação no website vai ser corrigida.


zacarix:
a informação sobre os 52v é claramente um equívoco.

sobre as autonomias, previamente tinha-o informado que "não é aconselhavel escolher uma moto que a autonomia seja mesmo ao limite do que precisa (...)". mantenho o que disse, e mesmo no seu veiculo ci, também não vai usar todo o combustível até á ultima gota...

uma descarga completa nunca esgota as baterias na totalidade, porque a electronica corta antes disso acontecer, e o bms mantem as células equilibradas.

caro barrocas

folgo em saber que estão a estudar a situação, no meu caso em particular, não me importo de esperar mais um pouco pela mota, e já ter incluído essas sugestões, já que ando a "estudar" a situação à cerca de um ano também não é por mais umas semanas que vou desesperar....

em relação à distância entre eixos, fico contente por a minha intuição não me ter deixado ficar mal,

cumprimentos

[jmal]

então metam-nas lado a lado e meçam com uma fita métrica.

[edupatorod]

pronto,

como dizia, se a pessoa a quem compram diz que está bom... é o que interessa...

eduardo.

[Barrocas]

então metam-nas lado a lado e meçam com uma fita métrica.

foi isso mesmo que fiz, peguei na fita métrica e medi de ambos os lados, para certificar que estava correcta, e são 1450mm entre eixos


zacarix, quando referi um equívoco, referia-me à informação que lhe foi prestada (os 52v), eu depois também ouvi o mesmo e apercebi-me que não podia ser correcto, mas por essa altura já a informação lhe tinha sido transmitida... foi um equívoco não intencional.

o que importa é que o sistema não permita descarregar as células abaixo do limite tolerável.

sobre a "reserva", contamos ter uma indicação luminosa (led) no painel de instrumentos, mas ainda estamos a definir os valores de acordo com os testes em curso.

[Batlight]

estimados clientes e foristas,
após termos constatado a confusão que se gerou relativamente a algumas questões da thunder 5000li, vimos desfazer as dúvidas existentes;

1º voltimetro
è verdade que o voltímetro não é o aparelho mais preciso para medir a carga das baterias, mas também não é menos verdade que com um voltímetro digital obtemos leituras de voltagem com precisão, contrariamente aos analógicos que normalmente são utilizados nas scooters, e quanto a não servirem para nada não partilho da mesma opinião, uma vez que saibamos quais as voltagens a que o bms ou o controlador vão actuar no corte temos uma ideia da carga existente nas baterias, se por exemplo o corte for aos 57,5v quando tivermos leituras de 59v sabemos que a carga está a chegar ao fim, alem de que o led vermelho de indicação de ignição ligada na moto, quando só existe cerca de 10% de energia nas baterias o mesmo começa a piscar.
para uma precisão da carga/autonomia futuramente teremos essa indicação vinda do sistema de bms


2º sistema regenerativo
quanto a este sistema a 5000li de testes já tem o sistema activado cujo funcionamento se faz da seguinte forma, sempre que o motor está a rodar sem que se lhe esteja a meter tensão (sem acelerar) o mesmo produz 10% da energia gerada, se por exemplo o motor estiver a produzir 3kw temos uma regeneração de 300w, esta percentagem de 10% é aconselhada pelo fabricante que, chegou á conclusão que este sistema é mais rentável do que utilizar uma percentagem de regeneração superior na travagem, diz o fabricante que após testes exaustivos às duas opções no dia a dia, com a regeneração na travagem se obtinham cerca de 50% de energia regenerada em relação ao sistema utilizado “intelligent controller” como eles lhe chamam, sendo que estes 10% após testes realizados por nós, na prática o que acontece é que não se sente a travagem, a única coisa que se sente se iniciarmos uma descida por exemplo a 80kmh o sistema não deixa embalar mais a mota, mas também não a trava.
apesar de este sistema nos parecer uma boa opção estamos em parceria com o fabricante a tentar desenvolver um novo com melhores prestações, para vir já equipado no modelo de 7000w.


3º bms/controlador
muita polémica gira à volta dos bms, dos da concorrência não me posso prenunciar, quanto aos nossos, e conforme descrito no nosso site os mesmos funcionam de maneira muito simples, correcção da impedância das células e balanceamento das mesmas ou seja, o grande problema que existe nos diferentes valores de carga das células é o facto dos fabricantes de células de lithium não terem controlo sobre a impedância final que fica em cada uma delas, o que o nosso bms faz inicialmente é medir a impedância de cada uma e através do conjunto de resistências existente executa uma calibração/igualização o mais aproximado possível das mesmas, após esta calibração gravam-se os dados nos microprocessadores, uma vez a impedância das células estar igualizada a carga das mesmas vai ser idêntica, de qualquer das formas se por hipótese alguma delas carregar primeiro que outras, também aí o bms faz correcções não deixando passar mais tensão para a mesma, relativamente aos valores de carga e descarga, o nosso bms é todo parametrizado via computador o que quer dizer que introduzimos os valores que quisermos para funcionamento das células, sendo que a ideia é aproveitarmos ao máximo a armazenagem de energia sem obviamente pormos em risco as células de lithium.
quanto ao polémico valor de corte dos 52v por lapso nosso tínhamos anunciado (já se encontra corrigido) no site este valor que é o valor de corte para 20 células quando deveríamos anunciar o valor de 57,5v que é o valor para as 22 células que equipam as thunder, sendo que este valor foi sempre anunciado para o corte de segurança de baixa voltagem dos controladores e nunca dos bms, existe portanto uma dupla segurança para as baterias em caso de falha do sistema de bms, existe o controlador a cortar a energia ao motor.
queríamos ainda acrescentar dizendo, que as thunder vão ser entregues aos clientes com um display digital instalado por debaixo do banco para leitura da voltagem e amperagem durante o período de carregamento, sendo que os nossos carregadores são fontes digitais comutadas com a corrente tampão afinada para o número de células instaladas, desligando assim quando o pack de células se encontra carregado com a tensão correcta.

4º conta-quilómetros
estamos neste momento a procurar um fabricante que nos forneça um novo painel de instrumentos com velocímetro de leitura até aos 140km e conta-quilómetros parcial em virtude dos velocímetros que equipam as motos só terem escala até aos 100kmh e as 5000li 60ah atingirem os 110km, vindo futuramente as de 7000w a atingir os 125kmh pelo que aí o mesmo não serve.

5º acelerador
para quem já conduziu a thunder 5000li apercebeu-se da zona morta do punho acelerador, estamos junto do fabricante a tentar alterar o funcionamento do mesmo para uma aceleração mais correcta.
como é de certeza da vossa compreensão, todas estas pequenas correcções/alterações são normais pelo facto de ser o primeiro modelo a ser experimentado por nós, daí que tenhamos encomendado uma primeira unidade para teste, para salvaguardarmos a encomenda final para entrega aos clientes de todos estes pequenos “problemas”e assim virem todos eles corrigidos.

6º controlador/carregador
relativamente a este assunto queremos esclarecer o seguinte, a aplicação standard por parte do fabricante, o controlador é colocado internamente na moto, nós á semelhança do que fazemos com todos os outros nossos modelos, entendemos que é mais prático ter o carregador fixo dentro, como não cabem as duas coisas temos que instalar o controlador do lado de fora, mas como é obvio o cliente é soberano na sua escolha, sendo que se optar pelo controlador dentro da mota o carregador terá de ficar solto por debaixo do banco, de forma que quando as motas chegarem as mesmas vão ser personalizadas à medida dos clientes, estamos neste momento a construir uma base de dados de todos os clientes que já encomendaram as suas motos, para serem contactados atempadamente para nos informarem das suas pretensões e ou alterações de ultima hora.


7º aquecimento
como é sabido no primeiro dia de testes da thunder 5000li a mesma desligou por protecção de temperatura do motor durante cerca de 15 minutos, o sucedido deveu-se ao facto de das duas sondas de temperatura de protecção do motor uma de 90º (para alarme) e outra de 110º (para protecção) as mesmas virem trocadas, também a mota tinha tido uma utilização fora do normal ou seja tinha feito uma subida de 2,5km com cerca de 20% de inclinação de punho a fundo por 5 vezes seguidas três das quais com duas pessoas, sendo que em cada utilização a mesma ficava parada cerca de 5 minutos, ou seja o calor produzido pelo motor ia ficando acumulado entre testes, pelo facto de não ter o arrefecimento natural produzido pela jante quando em movimento, depois disso já se fizeram testes de cerca de 40km a fundo (100kmh) sem que nada de anormal tivesse acontecido.


8º dimensões
ao contrário do que aqui foi dito, e como é óbvio a distância entre eixos da “thunder” é superior à “evo” a dimensão é de 1450mm, assim sendo o comprimento da mesma também é superior, não tendo nada a ver com o suporte da mala, mas sim com o comprimento da mota em si.


para finalizar queríamos dizer aos nossos estimados clientes para não darem importância às frases desagradáveis proferidas pela concorrência, qual não será o estado deles para chegarem a este ponto, quanto às encomendas por vós efectuadas, posso-vos adiantar que até ao presente momento o clube das thunder 5000li já tem 23 sócios e com certeza muitos mais se juntarão a ele, caso tenham mais alguma dúvida estamos ao inteiro dispor de todos para os esclarecer, pelo que podem coloca-las directamente para o nosso endereço de e-mail [email protected]

esperamos deste modo ter desfeito as dúvidas que por aqui andavam

os melhores cumprimentos a todos

luis charneca

[Batlight]

caros leitores,

no capitulo do voltimetro aonde se lê "quando tivermos leituras de 56v" deve-se ler "quando tivermos leituras de 59v"

no capitulo do bms/controlador aonde se lê "faz correcções não deixando passar mais corrente" deve-se ler "faz correcções não deixando passar mais tensão" aonde se lê "bms é todo parametrizado via computar" deve-se ler "bms é todo parametrizado via computador"

as nossas desculpas por estes enganos, mas isto foi escrito ao correr da "pena"

os melhores cumprimentos

luis charneca

[nota do bluesky: editei a mensagem anterior com a errata apresentada]

[gasindependente]

boa noite.

na qualidade de promitente comprador de um thunder 5000w (100ah) não posso deixar de elogiar o excelente esclarecimento prestado pelo sr. luís charneca. para aqueles que, como eu, pouco percebem de bms, aqui vai, um pequeno texto que reuní já vai para um ano e que, para quem começa é esclarecedor (os "masters" nisto que me perdoem e corrijam algum erro).

bms para veículos
o controlo de baterias em veículos é muito exigente. tem que se interligar com um grande número de outros sistemas do veículo. tem que interferir em tempo real com a rapidez de mudança das condições de carga e descarga enquanto o veículo acelera e trava e tem que ter em consideração uma grande quantidade de factores ambientais. o exemplo seguinte descreve um sistema complexo do que é possível, embora nem todas as aplicações exijam todas as funções exemplificadas.

os objectivos essenciais de um bms são:
1. proteger de danos as células da bateria
2. prolongar a vida da bateria
3. manter a bateria num estado em que esta preencha as necessidades funcionais exigidas.

mais detalhadamente, as funções de um bms tipicamente são as seguintes:
• verificação das condições individuais de cada célula que compõem a bateria
• manter cada célula dentro dos seus limites operacionais
• proteger as células de ficarem fora dos limites de tolerância
• proporcionar mecanismos de bloqueios de segurança em caso de condições violentas e fora de controlo
• isolamento da bateria em caso de emergência
• compensação de desequilíbrios dos parâmetros de células na cadeia de baterias
• fornecer informação do estado de carga (soc) da bateria (carregada ou descarregada)
• fornecer informação do estado de saúde (soh) da bateria (nova ou usada)
• fornecer informação para os indicadores e alarmes
• prever a autonomia disponível tendo em consideração a energia ainda armazenada
• aceitação aplicação de instruções de controlo dos sistemas do veículo
• fornecer o algoritmo correcto para o carregamento das células
• fornecer pré-carregamento de modo a permitir teste de impedância de carregamento antes de carregar e dois estados de carregamento para limitar correntes internas entre células
• providenciar meios de carregar as células individualmente
• responder aos diversos modos de funcionamento do veículo
• registar o uso correcto ou incorrecto dado às baterias (frequência, profundidade dos ciclos de carga e descarga, duração das condições fora de tolerância) que é conhecido como função de registo (log book)
na prática o sistema de bms incorpora mais funções do que só o controle das baterias. pode determinar o modo desejável de operação do veículo, quer este esteja a acelerar, travar, deslizar ou até parado, e desenvolver as acções de controlo eléctrico associadas a cada estado.


estado de carga da bateria (soc)
a determinação do estado de carga da bateria é a segunda função do bms. o soc é necessário não é só para indicar qual o nível de carregamento da bateria. o bms analisa e calcula o soc de cada célula individualmente de modo a garantir o carregamento uniforme das células para que fiquem sobrecarregadas.
o indicador de soc também é utilizado para determinar os ciclos de carga e descarga. cargas e descargas excessivas são dois dos principais motivos de danos em baterias e o bms deve manter as células dentro dos limites operacionais correctos.


métodos de protecção das células
a função primordial do bms é fornecer a informação e controlo necessárias à protecção das células de modo a mantê-las dentro das condições ambientais e operacionais toleráveis. esta função é de grande importância nas aplicações em veículos eléctricos devido às duras condições de funcionamento. protegendo individualmente as células, o sistema do veículo deve estar preparado para responder às condições adversas isolando a bateria e indicar a causa do procedimento. por exemplo, pode ser ligada a ventilação se a bateria sobreaquecer. se a bateria sobreaquecer, deve ser desligada.
as células de grande potência podem ser particularmente perigosas. armazenam grande quantidade de energia que, se descarregadas de modo descontrolado, por um curto-circuito ou dano físico, podem ter consequências catastróficas. no caso de curto-circuito, correntes de centenas de amperes podem surgir em microsegundos e os circuitos de protecção devem ser muito rápidos a actuar para prevenir maiores danos.
diferentes aplicações e diferentes constituições químicas exigem diferentes tipos de protecção. as baterias de lítio, em particular, necessitam de circuitos de protecção e controlo especiais para as manter dentro da voltagem e corrente predefinidos e dentro dos limites da temperatura de trabalho. para além disso, as consequências de falha numa célula de lítio pode ser bastante séria, podendo resultar numa falha ou explosão. é pois indispensável a protecção nas baterias de lítio.
os parágrafos seguintes ilustram alguns dos princípios envolvidos neste assunto.
em geral, a protecção das células deve evitar:
1. corrente excessiva tanto na carga como na descarga (vps)
2. curto-circuitos
3. excesso de voltagem – sobrecarregamento
4. falta de voltagem – ultrapassagem dos limites de descarregamento
5. excesso de temperatura ambiente
6. sobreaquecimento – excesso de temperatura da célula
7. isolamento do sistema em caso de acidente
8. má utilização

se alguem tiver achado interessante posso acrescentar mais alguns apontamentos.

obrigado a todos

[carlos.g]

caros amigos,

nada como uma boa explicação para esclarecer todas???? as duvidas que entretanto foram aparecendo. isto sem que ainda circulem as 1ªs thunder 5000.

quem já ficou a ganhar, foram os clientes das primeiras encomendas que já vão beneficiar com algumas sugestões de melhorias que aqui foram sendo debatidas, e que aparentemente vão ser incluidas nas novas máquinas (ex: odometro).

afinal, parece que as coisas estão no bom caminho.

vamos esperar pelos db destas máquinas, para analisar-mos na prática esta 2ª geração de motos.

cumpts.

carlos

[Zacarix]

saúdo,
desde já todos os críticos desde fórum, que têm, tal como eu, levantado duvidas e espalhado a confusão (só questionando evoluímos), em especial, e numa perspectiva egoísta já que sou prometente comprador, a batlight na pessoa do sr luís charneca que veio acrescentar uma mais valia nas informações sobre a thunder.

é evidente que todos aguardamos pela melhoria do produto, e a continuar assim, com essa postura, e a confirmar todos os aspectos, a thunder irá com certeza ter um aumento de procura.

[edupatorod]

pois,

estamos com um nervosismo tão grande que até primerio dizemos uma koisa e depois dizemos outra... ehehe!!!

só estava a ajudar a tirar dúvidas, sendo este topico tb sobre a bereco... não quero que fiquem dúvidas sobre os nossos produtos e tecnologia.
nós sabems do nosso bms... agora da concurrencia não sabemos e nem queremos saber. sobre o nosso bms não há nem nunca houve polémica... eheh o nosso é muito klaro naquilo que faz...

sobre os carregadores, todos os carregadores que existem pras motas são de fontes comutadas... ehehe e nem podia deixar de ser... ehehe!!!

na proxima vez acho que o melhor será estar mas é calado e deixar que se digam mentiras, como houve clientes a dizer que lhes disseram...


ehhe!!
cump,
eduardo