NovaEnergia

motor em posição . . .
ora já lá mora.
tal como tinha previsto foi posivel colocar o motor no carro ainda esta semana.
sem qualquer problema, "entrou" a primeira.
dos 4 suportes, do conjunto original ci, 3 ligam na parte da transmissão pelo que se mantêm nesta nova adaptação.
como é habitual seguem fotos.

suporte em falta no motor
como certamente devem ter reparado nas fotos do post anterior falta a ligação a um dos suportes do motor.
esta ligação obriga a desenhar e fabricar uma peça para esse efeito, fiz um molde em cartolina grossa e entreguei num dos armazéns aqui ao lado, onde funciona uma oficina de aço inox.
esta peça não é assim tão simples, pois para além do motor, ela também têm de servir como ponto de suporte ao eixo de transmissão direito.
em principio na 2ª feira temos a peça...

excelente pmcb, agora tens é de garantir que esse suporte é mesmo reforçado, pois o torque desse warp produz é algo do outro mundo. fora de gozo.

interrogo-me o que aconteçeria se usassemos uma caixa automatica de uma toyota hilux srv 4x4 3.0 litros ...

teriamos de respeitar a presença do conversor de torque..

fernando, o conversor de torque tem de ser adequado para um motor em especial com os regimes de rotaçoes pretendidos certo? isto pode significar que uma caixa automatica preparada para um motor de combustão nao é adequada para um motor electrico? qual a fiabilidade por um lado e a disponibilidade por outro em arranjar as ditas caixas automaticas?

vivam ...

bluesky..independentemente do desenho..questões de dimensões..etc..um conversor de torque apesar de interligar dois elementos (motor e caixa) funciona autonomamente..há sim que encontrar o mais adequado em termos de dimensão..já que a sua função é tão somente "amortecer" as passagens de caixa..como todos fazemos em carros com caixas manuais através da embraiagem..daí que esta..a embraiagem (no disco)..esteja provida de um elemento designado de disco de condução cuja função é apenas suavizar/amortecer..já que o comando humano é algo impreciso..(pegando num disco de embraiagem é um dos discos interiores com uma forma ondulada..daí amortecer..)

mas o que me chamou a atenção neste topico foi uma dificuldade com que o pmcbf_ev se deparou relacionada com a necessidade de através do mesmo elemento assegurar o apoio do motor e guiamento da transmissão mais longa (que deverá ser repartida..um eixo com duas juntas homocinéticas de baixo curso em que liga numa ponta á saida do diferencial e na outra liga ao semi-eixo de direcção/suspensão..)

o problema consiste em que a 1ª parte da transmissão (já que a mesma é dividida em duas) é apoiada originalmente num suporte com rolamento fixado ao motor que equipava o carro..suporte esse que tambem aloja o elemento elastico do apoio (silent-bloc)..

a solução passa por uma transposição o mais exacta possivel (a nivel de dimensões..distancias..etc)..respeitando a presença do rolamento..e a do apoio..

pela descrição que ele fez isso não transparece..mas dada a confiança que tenho no excelente trabalho que tem vindo a realizar..espero que resolva bem a questão..

uma outra coisa que já neste..e noutros tambem..caso me suscita algumas duvidas é como vai ser efectuado o comando da caixa sem a presença duma embraiagem..já que pelo que me apercebi..as fotos são exemplarmente elucidativas..não vai existir embraiagem..

abraços
[***************]

vivam ...

desculpa bluesky..passou-me a questão da fiabilidade e disponibilidade de caixas automaticas..

ficando-me pela parte técnica..a que respeita á fiabilidade..estatisticamente é muito superior á de caixas manuais..ou seja x kms percorridos por uma versão e outra sobre incidencias..há uma diferença de quase 10/1 e desses 1 há a considerar que a falha é na maioria por causa externa..fluidos inadequados..filtros..etc..

são no entanto muito menos permissivas relativamente a falhas de manutenção..o que é compreensivel dada a delicadeza quase relojoeira de alguns componentes..

quanto á disponibilidade..não te posso ajudar..mas podes sempre tentar através do google procurar o que pretendes encontrar..

abraços
[***************]

ok,

mas já agora estavam a dizer que 6 amp carregam bateriads de 90ah em quanto tempo ?
jmal, o que tu já sabes é que um carregador a dar 20 amp carregam baterias de 90ah em 3h ou 4h né ? agora carregadores de 6 amp, leva dias...

eduardo
team bereco.pt

olá,

bluesky, o suporte vai ser em aço inox de 5mm pareçe-me suficiente mas veremos o seu comportamento.
já fiz um teste ao motor, seguindo as instruções da netgain, com a aplicação de 12v e torna-se evidente que a "full power" têm de estar muito bem fixo...
depois de colocado o suporte em falta vou por os eixos e voltar a testar o motor com 12v. vou tentar fazer um video desse teste, e teremos ai uma ideia de como se comporta.

fernando, o eixo é exactamente como tu o descreves. como disse fiz um molde em cartolina grossa que apenas inclui as furações do motor, todos os outros furos (fixação ao antigo suporte do motor e do rolamento do eixo) serão feitos após um primeiro ensaio onde vou fazer as marcações dos mesmos. estou a fazer a peça com algumas folgas que serão compensadas por anilhas para tentar ter um alinhamento perfeito de todo o conjunto.

segundo apurei o carro deverá andar quase sempre em 2ª velocidade e só em auto-estrada eventualmente será necessario passar para 3ª, e não pareçe ser dificil a "passagem" !?. naturalmente também é necessaria a marcha atrás, mas essa é colocada parada pelo que não têm qualquer problema.

recordo-vos que em mais de 90% das situações não estou a fazer nada de novo, apenas sigo as melhores experiencias de outros colegas, uma grande ajuda têm sido o david pringle (http://web.me.com/david.pringle/ev/home.html) que esta também a fazer uma conversão de um ford probe de 1995.

edupatorod Escreveu: agora carregadores de 6 amp, leva dias...

então isso não só 90/6 = 15h

olá,
vamos tentar esclarecer a situação do tempo de carga. à partida vou utilizar um pack de 100ah da thundersky de 144v, (ainda é possivel que opte por um da sky energy de 120ah...), ou seja temos 100ax144v = 14.400 w.
o carregador "debita" 6,5a a 220v, ou seja, 1.430w.
14.440w / 1.430w = 10 horas, ou seja, durante a noite é perfeitamente possivel carregar totalmente o pack, e não devemos esqueçer que (infelizmente), não vamos partir do zero no pack.

fiz também algumas pesquisas que me dão como quase certo uma autonomia de cerca de 70 km com este pack.

cumps
pedro

pmcbf_ev Escreveu:olá,
vamos tentar esclarecer a situação do tempo de carga. à partida vou utilizar um pack de 100ah da thundersky de 144v, (ainda é possivel que opte por um da sky energy de 120ah...), ou seja temos 100ax144v = 14.400 w.
o carregador "debita" 6,5a a 220v, ou seja, 1.430w.
14.440w / 1.430w = 10 horas, ou seja, durante a noite é perfeitamente possivel carregar totalmente o pack, e não devemos esqueçer que (infelizmente), não vamos partir do zero no pack.

fiz também algumas pesquisas que me dão como quase certo uma autonomia de cerca de 70 km com este pack.

cumps
pedro

as contas não são assim tão lineares, mas dá para ficar com uma ideia, existem perdas no carregador e as baterias não são 100 % eficientes na carga, mas dá para ter uma ideia.

eu também acredito que sim, vais ter essa autonomia, agora tudo depende do pezinho.

vivam ...

pmcbf_ev Escreveu:
...."olá,

segundo apurei o carro deverá andar quase sempre em 2ª velocidade e só em auto-estrada eventualmente será necessario passar para 3ª, e não pareçe ser dificil a "passagem" !?. naturalmente também é necessaria a marcha atrás, mas essa é colocada parada pelo que não têm qualquer problema.

é exactamente o ponto com o qual não concordo na maioria das conversões efectuadas..a ecc tambem foi por aí..por razões de comodidade de condução no meio para o qual a viatura foi concebida..tanto originalmente como após a conversão..o citadino..

em conversa com o turnboll ( da ecc ) confirmei a ausencia da embraiagem na conversão..assim como a supressão de parte do comando do selector de velocidades pelo que apenas é possivel o engrenamento da 3ª (sendo que assim não está na verdade bloqueada..nem poderia estar..mas apenas como opção unica) e marcha atrás..

este tipo de opção de suprimir a embraiagem "inviabiliza" automaticamente uma utilização estradista como é o meu caso..a titulo de exemplo se optasse pelo c1 esgotaria as baterias em cerca de 25 kms..e mesmo assim ficaria aquem em cerca de 50% da velocidade de cruzeiro que pratico na a22..

a minha insistencia em pretender uma viatura..convertida ou de série..em que disponha da disponibilidade da plena utilização da cxa. de velocidades tem duas razões base..autonomia e velocidade..segundo calculos que realizei se a 4ª e a 5ª estivessem disponiveis conseguiria atingir uma velocidade de ponta de cerca de 160 kms/h..cruzeiro de cerca de 135 kms/h e uma autonomia de cerca de 140 a 170 kms..os calculos foram realizados tomando por referencia as rotações do motor (média de utilização na casa das 5.000rpm)..

ainda outra questão..na eventualidade de algum dia enveredar por conversão de um ci em ev optarei sempre pela utilização de uma caixa de velocidades de um diesel..já que obteem a mesma velocidade com menos cerca 1/4 da rotação que a equivalente a gasolina (sei disto porque já tive modelos iguais com os dois tipos de combustivel) mas sobretudo porque estão muito mais bem preparadas para resistir a binarios elevados..

abraços
[***************]

se tem essas vantagens, que são onde os ve's pecam mais velocidade e autonomia, porque lhe tiram a embraiagem? facilidade de conversão?

[[]]

mix Escreveu:se tem essas vantagens, que são onde os ve's pecam mais velocidade e autonomia, porque lhe tiram a embraiagem? facilidade de conversão?

[[]]

penso que é mais uma peça a gastar energia, já que esse é o problema dos nossos eléctricos, armazenam pouca energia.

atenção que há inumeros casos em conversões "caseiras" (lá fora) que não possuem embraiagem, bastando apenas tirar o pé do acelerador para se proceder à passagem de caixa, o fiat do tozé é um deles. basta optar por um motor que faça mais ou menos as mesmas rotações do antigo ci, ou então optar como fiz o [***************] por uma caixa de um veiculo a diesel que possui relações mais longas devido à menor rotação que estes fazem. a questão da resistencia das mesmas também é uma argumento válido pois estão feitas na sua maioria para aguentarem mais binário que as dos veiculos a gasolina.

vivam ...

eu não gostaria de intervir raiando o off-topic mas aceitando que este tema é de interesse para este topico tambem..

vou explicar o meu raciocinio..desconhecedor que sou de electricidade/electronica..mas crente que uma conversão de ci para electrico na prática apenas altera a fonte de energia motriz..o motor..

não tenho conhecimentos suficientes de quais os regimes de rpm´s atingiveis por um motor electrico..mas creio existirem com regimes semelhantes aos do ci a converter..um pouco mais melhor seria..

partindo do pressuposto acima indicado imaginemos que me proporia á conversão de um carro (um punto..por exemplo)..aplicando os meus conhecimentos a nivel de mecanica/serralharia/soldadura/estruturas/tensões estruturais/dinamicas/etc em conjunto com outros adquiridos empiricamente :

passemos ás minhas razões pela opção de uma caixa de velocidades "aberta" (com pleno acesso a todas as velocidades) e porquê a opção de utilizar uma caixa de um punto diesel em detrimento da original (para um a gasolina)..agora vai de cor..mas não falha muito..:

velocidade de cruzeiro em 5ª..130 kms/h..com caixa para motor a gasolina..cerca de 4.500 rpm
velocidade de cruzeiro em 5ª..130 kms/h..com caixa para motor diesel.......cerca de 3.200 rpm

sendo que para a mesma rotação transmitida pelo motor a caixa de um diesel oferece maior velocidade..as razões para que assim seja são enfandonhas de descrever (mas se desejarem descreve-las-ei)..resulta que para uma mesma rotação do motor a caixa "diesel" oferece mais velocidade..ou que para a mesma velocidade a caixa "diesel" requer menos rpm do motor..logo menor consumo/maior economia para o mesmo desempenho..

eu verifiquei isso na prática fazem uns bons anos em que substitui a caixa (com as competentes adaptações..basicamente só tive de substituir a coberta da embraiagem) dum r21 a gasolina que possuia por uma caixa doutro r21 mas diesel..resultou que se para atingir cerca de 120 kms/h com a caixa do motor a gasolina necessitava de cerca de 3.500 rpm após substituição da caixa pela dum diesel passou a requer apenas cerca de 2.700 rpm..tendo mantido o motor resultou numa economia de cerca de 25% de combustivel..

extrapolando estas experiencias para conversões de ci para ve estou convencido de que melhorarão..em muito..tanto a velocidade de ponta como a autonomia..

quanto ao papel da embraiagem..resume-se na pratica a um fusivel (que de facto tambem o é..mas noutras circunstancias que não veem ao caso) que interrompe a transmissão da rotação da fonte de energia motriz (motor) á caixa de velocidades para permitir passagens suaves entre as diversas engrenagens e um relativo conforto e controlo da condução..

para terminar..um exemplo prático que qualquer um poderá efectuar :

levem a vossa viatura a 60 kms/h em 3ª e verifiquem/anotem qual o regime (rpm) a que o motor está a funcionar..

façam a mesma experiencia mas engrenando em 4ª ou 5ª..quanto menor a rotação do motor menor é o consumo..

abraços
[***************]

olá,

fernando, este é realmente um assunto um pouco "off topic" mas de todo o interesse para qualquer conversão, desde já solicito a um dos moderadores que coloque este "post" e o teu anterior num novo tópico, tipo "comparação ci / ve".

desculpa mas penso que não é correcto que a relação entre menos rotação, logo menos gasolina esteja correcta. num carro ci a potência (e será sempre necessaria a mesma para alcançar ou manter uma determinada velocidade, a não ser que troques factores como peso, gravidade, inclinação do terreno...) é traduzida pela formula p (kw) = (torque (nm) x rpm) / 9549, ora se baixas as rpm naturalmente teremos de subir o torque para manter inalteravel a potência. em parte tens razão porque num motor ci os nm não são lineares, mas a caixa de velocidades foi optimizada pelo construtor para o respectivo motor, claro que não teve em conta apenas o consumo. só com muita "sorte" é que, alterando esta relação alcanças menores consumos. um exemplo (extremo) que traduz bem a situação : para "arrancar" uma carro em 1ª velocidade necessitas de uma determinada potência. se quiseres "arrancar" o mesmo carro mas em 2ª velocidade o que estás a fazer é diminuir as rpm mas o esforço (torque (nm)) que solicitas ao motor é maior, mantendo assim a equação inalteravel.

passando para o motor electrico, a potncia é dada por p(watts) = volts x amperes (já agora 1cv (cavalos potencia) = 746w, nos ci estamos mais habituados aos "cavalos"), sendo que a potência num ve é normalmente gerida pelo controlador, no meu caso temos 144v x 500a = 72.000w ou ~96cv.

ainda é necessario considerar uma significativa diferença entre um ci e ve, no caso do ci a potência normalmente indicada é a potência de pico, ou seja uma relação entre o máximo torque, alcançados a uma determinada rotação (rpm) e isso é num determinado momento, no segundo seguinte a equação foi alterada. no caso do ve enquanto formos "capazes" de fornecer os volts e amperes temos sempre a mesma potência gerada. é por isso que em diversos comentários encontramos sempre uma relação de 1cv ci = 4cv ve, na tentativa de comparar os mesmos factores, ou seja potência de pico.

para aqueles que eventualmente ainda não conhecem, recomendo um site de fundamental importância para qualquer conversão: www.diyelectriccar.com/forums/showthrea ... n-669.html, parte do que aqui escrevi foi retirado de lá, mas podem encontrar tudo o que é necessário para uma conversão. penso que já quase todos devem ter "batido contra ele".

cumps
pedro

1cv ci = 4cv ve

não será o contrário.

[***************] Escreveu:
passemos ás minhas razões pela opção de uma caixa de velocidades "aberta" (com pleno acesso a todas as velocidades) e porquê a opção de utilizar uma caixa de um punto diesel em detrimento da original (para um a gasolina)..agora vai de cor..mas não falha muito..:

velocidade de cruzeiro em 5ª..130 kms/h..com caixa para motor a gasolina..cerca de 4.500 rpm
velocidade de cruzeiro em 5ª..130 kms/h..com caixa para motor diesel.......cerca de 3.200 rpm

sendo que para a mesma rotação transmitida pelo motor a caixa de um diesel oferece maior velocidade..as razões para que assim seja são enfandonhas de descrever (mas se desejarem descreve-las-ei)..resulta que para uma mesma rotação do motor a caixa "diesel" oferece mais velocidade..ou que para a mesma velocidade a caixa "diesel" requer menos rpm do motor..logo menor consumo/maior economia para o mesmo desempenho..

segundo estas afirmações, vou já trocar as caixas dos carros a gasolina cá de casa, pelas caixas das versões a gasóleo! vou ter uma maior economia para o mesmo desempenho, nem sei porque é os carros não vem logo assim ....?

fernando já vi que percebes de mecânica, e já aprendi muito com os teus posts, mas não posso concordar com este!

tens noção que ao colocar a caixa de um carro a gasóleo num carro a gasolina o carro vai ficar muito mais lento?
o limite de rpm's de um diesel comparado com um a gasolina(no minimo uma diferença de 1000rpm)?
a única vantagem é mesmo a 5º mais longa, mas apanhas uma subida e tens que por duas abaixo porque o carro simplesmente morre?!

supondo que esse punto a gasolina e outro a gasóleo tem 100cv, o a gasolina atinge esses cavalos as 5000rpm, o diesel atinge esse cavalos as 4000rpm, para não falar no binário que num diesel começa bem mais cedo que um a gasolina, para não dizer que tem o dobro do binário....

vais no punto a gasolina com caixa de origem, as tais 4.500rpm a 130km/h, ou seja a essa velocidade tens disponível 90cv, apanhas uma subida e ele ate se aguenta... agora vais no mesmo punto mas com caixa do carro a gasóleo, vais a 130km/h a 3.200rpm, apanhas a tal subida, mas neste caso tens apenas disponíveis 64cv, ou seja 26cv de diferença, achas que o carro se vai aguentar?

um carro a gasóleo faz 5000rpm, e supostamente a caixa aguenta pouco mais do que essa rotação, certo? vais no punto a gasolina com a caixa do carro a gasóleo, numa condução mais viva, ou seja, com as rpm entre as 4500 e as 6000(ex,o max do punto), a caixa vai num stress doido, porque assim que passas as 5000rpm já vai a fazer muito esforço para se aguentar... e no final de alguns kms tens que encostar porque a caixa deu o berro!

[***************] Escreveu: eu verifiquei isso na prática fazem uns bons anos em que substitui a caixa (com as competentes adaptações..basicamente só tive de substituir a coberta da embraiagem) dum r21 a gasolina que possuia por uma caixa doutro r21 mas diesel..resultou que se para atingir cerca de 120 kms/h com a caixa do motor a gasolina necessitava de cerca de 3.500 rpm após substituição da caixa pela dum diesel passou a requer apenas cerca de 2.700 rpm..tendo mantido o motor resultou numa economia de cerca de 25% de combustivel..

extrapolando estas experiencias para conversões de ci para ve estou convencido de que melhorarão..em muito..tanto a velocidade de ponta como a autonomia..

e o tempo que demoras-te ate chegar aos 120km/h comparado com a caixa antiga? mais uns bons segundos?

mais velocidade de ponta, com uma caixa mais longa? sim, desde que tenhas potencia para ela, ou apanhes uma grande descida!

limitando as rpm do r21 as 6000, com a caixa de origem faz 205km/h, com a caixa do carro a gasóleo faz 266km/h certo?
e potencia para isso? na pratica o mais certo é teres menos ponta, porque tens menos potencia para a mesma velocidade.

consegues de facto ter mais autonomia, mas apenas em certos casos, como velocidade constante, terreno plano, etc...

[***************] Escreveu: levem a vossa viatura a 60 kms/h em 3ª e verifiquem/anotem qual o regime (rpm) a que o motor está a funcionar..

façam a mesma experiencia mas engrenando em 4ª ou 5ª..quanto menor a rotação do motor menor é o consumo..

no meu carro (gasóleo) em 5º a 60, vou as 1100rpm +/-, mas consigo manter essa rpm porque é plano, e de facto o consumo é mais baixo, mas basta começar a subir para o consumo/esforço ser superior, e la se vai a economia...

vivam ..

zerocool..creio que deverias ter lido com melhor atenção..apenas pretendi exemplificar que considero uma caixa originalmente preparada para acompanhar um motor diesel como a mais apta para acompanhar um motor electrico já que o binario deste ultimo é superior ao da maioria dos motores ci..sejam eles diesel ou a gasolina..

na adaptação que eu fiz duma cxa diesel no meu 21 a diesel os resultados corresponderam ao esperado..nota que afirmei que fiz umas quantas alterações á mesma (ainda bem que não referi que uma delas resultou em que apesar de engrenar apenas 5 velocidades prá frente e 1 pra trás..na prática passei a dispor de 10+2)..pelo que não notei as dificuldades que anuncias..e bem..já se tivesse optado por uma substituição directa (que nem é possivel..mesmo em motorizações tu do grupo psa) aí sim te-las-ia notado..e nem precisaria de experimentar para saber disso..

abraços
[***************]

jmal Escreveu:

1cv ci = 4cv ve

não será o contrário.

claro que é,tens razão. 1cv ve = 4 cv ci.