NovaEnergia

até o gasóleo a altas temperaturas evapora, isso pode também trazer problemas....

viva.
não está ligada a tubagem do combustivel ainda, só irá ser ligada quando houver oleo para entrar no permutador.
para experimentar estou a pensar em 50%.

abraço.

hynek Escreveu:até o gasóleo a altas temperaturas evapora, isso pode também trazer problemas....

ola
fiz uma pausa ....para o corça descançar
ja agora qual e a temperatura maxima em segurança para o gasoleo ?
os 70º e aceitavel ?
cumprimentos

penso que abaixo de 80 ºc, num circuito fechado, à pressão normal, está ok

na altura em que andei a fazer as experiencias do meu permutador com a tal lampada como descrevi aqui...

http://novaenergia.net/forum/viewtopic. ... 2&start=20

houve uma altura em que deixei o carro ao relanti um bocado, a tal luz estava apagada por isso a temperatura estava garantidamente acima dos tais 75º. quando voltei a por em marcha notei que o carro estava a desenvolver mal e com um trabalhar esquesito. começou a regressar à normalidade ao fim de andar 0,5 a 1 km aproximadamante em condução normal...
julgo que o motivo teria sido a temperatura alta do gasoleo...

vivam ...

flamingo..para quem opte por permutadores hidraulicos (sistema de refrigeração/sistema de injecção)..talvez seja boa ideia a aplicação de uma torneira do tipo das de chauffage para que quando pretenda ou esteja limitado a utilização de gasoleo isso não aconteça..

abraço
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viva!
ontem fiz o primeiro teste ao meu permutador colocado no fiat punto.

fiz uma viagem com cerca de 90 km e aqui ficam os dados obtidos.

temperatura ambiente 15ºc.
combustível ovd 15%.
velocidade média de 80 km/h
temperaturas obtidas por inserção de um pedaço de tubo em latão na linha de combustível antes da bi e no retorno com isolamento térmico para harmonização de temperaturas.
tubos de combustível e filtro sem isolamento térmico.
retorno ligado na entrada do permutador e antes do filtro.
sem qualquer aquecimento eléctrico.

ao fim de 5 minutos do motor ligado e em andamento
bi = 31ºc
retorno = 22ºc

ao fim de 10 minutos
bi= 50ºc
retorno = 33ºc

ao fim de 15 minutos
bi = 56ºc
retorno = 49ºc

ao fim de 20 minutos
bi = 59ºc
retorno = 49ºc

durante o resto da viagem a temperatura oscilou entre os valores 55 a 59ºc para a bi e entre os 47 a 49ºc para o retorno.

a temperatura da água anda pelos 80ºc devido a uma avaria progressiva no termóstato.

penso que se o termóstato for substituído e a temperatura da agua subir para os valores correctos e ainda isolar os tubos e filtro conseguirei mais uns graus.

pode ser...vale a pena tentar. o problema são os 5 minutos iniciais até obter temperatura.

vivam ...

orbis Escreveu:pode ser...vale a pena tentar. o problema são os 5 minutos iniciais até obter temperatura.

para resolver esse problema existem os dispositivos electricos...

abraço
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só falei precisamente por não existirem neste caso.

enquanto não tiver o charuto a funcionar, estou a trabalhar no controlo de temperatura pwm, não arrisco elevadas percentagens de ovd.
no entanto na minha cabeça está a formar-se uma opinião que não sei se será a mais correcta e que é a seguinte:
para a bi 50 a 60ºc serão suficientes para lidar com a viscosidade de ovd em elevadas percentagens.
se puder ser montado um sistema ( eficiente) de aquecimento para os tubos dos injectores pode-se trabalhar então abaixo dos 70ºc na bi por questões de segurança.

penso que seria útil construir uma tabela com as diferentes percentagens e temperaturas requeridas para uma boa queima do ovd/ovu.

acho que deve-se sempre procurar a optimização da queima e poupar a bi de lidar com temperaturas elevadas.

na minha opinião um bom sistema deveria fazer o seguinte:
aquecimento eléctrico rápido e complementar do aquecimento hidráulico.
temperatura na entrada da bi 50 a 60ºc.
aquecimento dos tubos dos injectores de modo a garantir a temperatura consoante a percentagem de ovd/ovu.

penso também que com o aquecimento dos tubos dos injectores poderia levar a conseguir pôr um motor a trabalhar que normalmente não pegue devido ao frio com elevada percentagem de ovd, isto para um mono tanque visto que para o duo tanque não tem estes problemas.
será que o combustível a ser injectado a 120 ou 130ºc com o motor frio não atenua ou resolve os problemas da passagem do óleo para o cárter.
gostava que dessem uma ajuda.

o óleo quente fica mais fino, por isso ainda deve passar melhor para o cárter...digo eu.
fala-se normalmente entre 70 a 80 graus na bi. porque defendes temperaturas mais baixas?

orbis Escreveu:o óleo quente fica mais fino, por isso ainda deve passar melhor para o cárter...digo eu.
fala-se normalmente entre 70 a 80 graus na bi. porque defendes temperaturas mais baixas?

não confundir oleo com ov.
o oleo mais fino circula ou escapa-se melhor por zonas mais apertadas, isso é uma verdade...
o ov mais fino, atinje qualidades muito identicas ao diesel, logo tem melhor queima. são coisas distintas!... neste caso passará para o carter se estiver mais viscoso, logo terá uma atomização mais fraca ou menos conseguida nos injetores e não será queimado devidamente na câmara de combustão...

orbis Escreveu:o óleo quente fica mais fino, por isso ainda deve passar melhor para o cárter...digo eu.
fala-se normalmente entre 70 a 80 graus na bi. porque defendes temperaturas mais baixas?

viva orbis!
apenas falei em temperaturas mais baixas para o caso do motor possuir aquecimento dos tubos dos injectores e para não castigar os vedantes da bi que não devem gostar de temperaturas elevadas.

70 graus talvez não seja assim tão alto e por outro lado podes poupar nos vedantes, mas aumentas o stress mecânica na bomba. o ideal seria uma solução de compromisso.

red baron Escreveu: viva orbis!
apenas falei em temperaturas mais baixas para o caso do motor possuir aquecimento dos tubos dos injectores e para não castigar os vedantes da bi que não devem gostar de temperaturas elevadas.

pode funcionar bem do jeito que vês a situação, apenas não sei se os tais 60 graus de que falas são suficientes para que o ov reuna as condições necessárias e permita o bom funcionamento dos componentes da bi no que toca a viscosidades, porque em causa não estão só os vedantes, mas também os restantes componentes que precisam do ov menos viscoso para que esta funcione na perveição...
levando as coisas ao estremo, poderiamos trabalhar apenas e só num sistema eficaz para aquecimento dos tubos dos injetores...

olá

será que ajuda....

não querendo tirar o valor dos permutadores improvisados, fica aqui uma sugestão para o caso de alguem querer testar.
tive um r21 tse de 1990 a gasolina/gpl que tinha um permutador de calor entre o óleo e a água. tinha como função procurar que, o óleo do motor e a água de arrefecimento estivessem a temperaturas próximas.
não deve ser dificil encontrar nas sucatas e pode ter bons desempenhos no ovd.
cumprimentos

macsousa Escreveu:não querendo tirar o valor dos permutadores improvisados, fica aqui uma sugestão para o caso de alguem querer testar.
tive um r21 tse de 1990 a gasolina/gpl que tinha um permutador de calor entre o óleo e a água. tinha como função procurar que, o óleo do motor e a água de arrefecimento estivessem a temperaturas próximas.
não deve ser dificil encontrar nas sucatas e pode ter bons desempenhos no ovd.
cumprimentos

sim, é uma boa ideia desde que não tenha nada de latão ou cobre em contacto com ov. muitos permutadores ou radiadores podem estar soldados com latão ou ser mesmo de latão. neste caso o ov corroi o latão e pode ocorrer mistura dos dois líquidos.

fry Escreveu:olá

será que ajuda....

fry.
se ajuda?
nem se pode questionar a importâcia desta tabela.

obrigado mais uma vez.