NovaEnergia

hynek
a bomba mecânica não pode ser desligada mas pode não ser utilizada, crias um loop com uma mangueira e um pouco de oleo ou valvulina para mantera lubrificação e usas apenas a bomba electrica.
vamos lá então fazer de "advogado do diabo":
1º se queimas oleo usado, ele vai estar com uma consistencia muito mais próxima da gelatina do que do gasoleo, nas manhãs de inverno. isto pode não ser muito importante para a bomba de tranferencia mas fazê-lo passar por um filtro de 2 ou 3 microns pode ser um grande problema, e vai ser um problema durante muito tempo, pois este não foi aquecido.
2º durante algum tempo estás a queimar gasoleo a, digamos, 10º c, subitamente, assim que o permutador aquece o oleo à temperatura designada, fazes a comutação e chega subitamente oleo a 70º à entrada da bomba de injecção correndo o risco de um choque termico. vamos acreditar que as bombas em linha aguentam isso, mas a longo prazo não pode ser bom.
não me parece possível dispensar o aquecimento do filtro, não só pelas razões apontadas, como pela necessidade de ir aquecendo gradualmente a bomba de injecção. depois, já que tens dois filtros podes sempre usá-los em paralelo, diminuindo assim as restrições à circulação de ambos os combustiveis.
finalmente não vejo necessidade de separar completamente ambos os circuitos, e se queremos usar uma valvula de três vias, mais vale usá-la para realizar uma purga rápida do circuito (5 x mais rápida) enviando o retorno para o depósito de gasoleo, em vêz de para a realimentação do sistema.
espero que tenha sido claro e esta contribuição sirva para alguma coisa.

este circuito resolve alguns dos problremas apontados:

- a alimentação da bomba realiza-se com gasoleo progressivamente aquecido;
- quando se comuta para ov, este vai à mesma temperatura;
- ao realimentar o circuito o oleo vai sendo progressivamente adicionado oa ritmo do consumo e não do fluxo da bomba de injecção (i.e. o fluxo de gasoleo é reduzido sendo misturado com o gasoleo que vai recirculando );
- quando se activa a valvula de purga rápida, o fluxo de retorno é enviado para o deposito ov, sendo realizada a purga ao ritmo da bomba de injecção e não do consumo.
resta acrescentar que não há real necessidade de um permutador de calor, mas apenas de um filtro aquecido, mas enquanto não resolvermos esse problema, isto funciona do mesmo modo, a comutação para o ov apenas ocorre quando o filtro foi aquecido pelo permutador.
vamos lá então ver os inconvenientes...

falta 1 retorno para o tanque de gasoleo,

se andares a fazer viagens curtas, o que vai acontecer é o deposito do ov vai encher e o deposito de gasoleo fica vazio. uma vez que o ov só é gasto apartir do momento que o motor está quente.


ab
mtavares

nops!
o gasoleo é sempre realimentado. apenas o ov, no final de uma viagem, ou no final do dia, é enviado para o tanque. é verdade que vai com um pouco de gasoleo misturado, mas não deve haver problema. apenas se tiveres o tanque de ov atestado e purgares o sistema depois de 1 km ou 2. claro que se andares a gasoleo e te esqueceres de desligar o interruptor da valvula de purga rápida, o tanque de ov pode transbordar. mas isso é fácil de prevenir com uma luz avisadora no interruptor da válvula.

ok, manuelcar,

e que tal isto? já resolveos teus receios?

sim, e não
isto parece um jogo de ping pong
este esquema tem mais uma valvula de 3 vias, um filtro, um tubo de retorno e um permutador electrico do que o meu.
a bomba de injecção vai absorver o calor transmitido pelo combustivel até ao ponto em que equaliza. ora eu não pretendo que esse acrescimo de temperatura venha do meu alternador tendo todo um circuito no motor desenhado para se livrar do excesso de temperatura. e não esquecendo o consumo do aquecimento dos tubos de injecção.
aguardo ainda uma crítica ao meu desenho....

manuelcar Escreveu:este circuito resolve alguns dos problremas apontados:

- a alimentação da bomba realiza-se com gasoleo progressivamente aquecido;

ok, será que bi é capaz puxar o gasóleo necessário?

- quando se comuta para ov, este vai à mesma temperatura;

ok, nos outros sistemas também

- ao realimentar o circuito o oleo vai sendo progressivamente adicionado oa ritmo do consumo e não do fluxo da bomba de injecção (i.e. o fluxo de gasoleo é reduzido sendo misturado com o gasoleo que vai recirculando );

acho que vai sempre puxar algum gasóleo, será difícil controlar as pressões com consumo variável, pulsações no sistema, etc. parece-me muito vulnerável. basta uma pequena imprecisão e descontrola-se.

- quando se activa a valvula de purga rápida, o fluxo de retorno é enviado para o deposito ov, sendo realizada a purga ao ritmo da bomba de injecção e não do consumo.

ok

resta acrescentar que não há real necessidade de um permutador de calor, mas apenas de um filtro aquecido, mas enquanto não resolvermos esse problema, isto funciona do mesmo modo, a comutação para o ov apenas ocorre quando o filtro foi aquecido pelo permutador.
vamos lá então ver os inconvenientes...

o aquecimento do filtro é, segundo testes que fiz, insuficiente. é bom para aliviar ao filtro e é indispensável ter outra fonte de aquecimento, noutro lugar

manuelcar Escreveu:sim, e não
isto parece um jogo de ping pong
este esquema tem mais uma valvula de 3 vias, um filtro, um tubo de retorno e um permutador electrico do que o meu.
a bomba de injecção vai absorver o calor transmitido pelo combustivel até ao ponto em que equaliza. ora eu não pretendo que esse acrescimo de temperatura venha do meu alternador tendo todo um circuito no motor desenhado para se livrar do excesso de temperatura. e não esquecendo o consumo do aquecimento dos tubos de injecção.
aguardo ainda uma crítica ao meu desenho....

se não pretendes que esse acrescimo de temperatura venha do teu alternador, vais ter de esperar até o motor aquece completamente. o pré-aquecimento ajuda imenso mesmo com motor frio.

aquecimento dos tubos de injecção será optimizado, não vai gastar muito.

sim, tenho muita fé nesse dispositivo de aquecimento dos tubos.

ok, será que bi é capaz puxar o gasóleo necessário?

neste aspecto é igual ao teu esquema acima. numa bomba rotativa tudo funciona como normalmente, numa bomba em linha, ainda temos que ver. em principio esta chupa uma quantidade de combustivel bastante acima do que a bi usa. de qq forma o fernando recomendou neste caso a utilização de duas bombas de transferência desligando-se a mecânica, e realizando-se a comutação do combustivel pela comutação eléctrica das bombas.

acho que vai sempre puxar algum gasóleo, será difícil controlar as pressões com consumo variável, pulsações no sistema, etc. parece-me muito vulnerável. basta uma pequena imprecisão e descontrola-se.

basta que haja sempre uma pressão positiva no circuito de alimentação para bloquear a valvula de retenção. mas ainda assim é preferível a entrada de gasoleo do que o sobreesforço da bomba.

na realidade o aquecimento do filtro é desnecessário num sistema bicombustivel, basta que o filtro não perca muito calor para funcionar bem, assim é preferível investir no isolamento do que no aquecimento.
quanto ao aquecimento electrico ele vem incluido no permutador europecom, portanto nem me vou preocupar com isso.

a ideia de utilizar uma bomba de transferência é apoiar os que têm bombas lucas ou stanadyne. não é o meu caso. para mim vou pensar num esquema ainda mais simples. o meu mercedes tem uma bomba como a tua, embora com um circuito de retorno ao filtro e deste ao depósito. ainda não compreendi bem como se realiza o circuito, mas creio que posso ter um sistema realmente simples e eficaz.

aqui vai uma proposta para os motores de bomba em linha:

o tubo de ov deve ter um diâmetro maior para evitar o estrangulamento por tempo frio.
uma vez que estas bombas são apoiadas por uma bomba de transferência mecânica de alto débito e resistência, aproveita-se esta para circular ambos os combustiveis, dispensando-se a bomba eléctrica.
a comutação realiza-se por um electroválvula de 3 vias de preferência uma que não consuma corrente aquando na posição de circulação ov.
uma electroválvula simples é accionada para realizar a purga rápida do ov ou de ar no sistema.
mantêm-se todas as vantagens do circuito anterior somando-se ainda:
1 - menos componentes. dispensa-se a bomba de tranferência e a valvula de retenção, sendo estas substituidas por uma ev de 3 vias.
2 - dispensa-se o aquecimento do filtro. este, tal como a bomba de injecção vai sendo aquecido gradualmente durante a circulação de gasoleo.
3 - a ligação do retorno a um troço com pressão negativa é muito mais recomendável do que a um circuito onde esta é de cerca de um bar.
4- não é necessária a utilização do componente de purga automática de ar da europecon. a purga do ar realiza-se automáticamente activando-se a valvula de purga rápida.
melhor assim?
a lista de material a adquirir é mesmo pequena

a melhor maneira de saber é experimentar. há teorias que funcionam só na teoria. põe funcionar o teu esquema, eu ponho o meu, depois trocamos as opiniões.

cuidado com a purga, para bi não chupar por ali o ar.

ola!

mas afinal qual é a temperatura do liquido de refrigeracao que voces tem nos vossos motores ?

eu no meu mercedes tenho 65 a 75ºc nao mais do que isso !!

e para chegar aos 90 ainda falta um pouco, coisa que os kit electricos complementam.

ab

mtavares

nunca medi, mas presumo que será parecida à temperatura que mediste tu. afnal tiraste estes valores do que lugar?

cuidado com a purga, para bi não chupar por ali o ar.

tens razão, o mais provável é isso acontecer
é por isso que mais vale ir discutindo as ideias e procurando em conjunto as soluções
não dá para comprar equipamento e perder tempo em instalações que depois se verifica que não podiam funcionar.
vá lá! isto é um exercício interessante! pode ser que se junte mais gente...
saúde da boa!

hynek Escreveu:nunca medi, mas presumo que será parecida à temperatura que mediste tu. afnal tiraste estes valores do que lugar?

medi á entrada de água quente do radiador . com um termometro de contacto de aquecimento central.

a borracha do tubo nao pode isolar toda a temeperatura, uma vez que nao tem espessura sufeciente para o fazer, logo é essa a temperatura do liquido de refrigeracao.

essa borracha retira algum valor à medição. a temperatura da água deve estar mais quente.

mtavares Escreveu:ola!

mas afinal qual é a temperatura do liquido de refrigeracao que voces tem nos vossos motores ?

eu no meu mercedes tenho 65 a 75ºc nao mais do que isso !!

e para chegar aos 90 ainda falta um pouco, coisa que os kit electricos complementam.

ab

mtavares

ja agora qual e a melhor temperatura p o ov 75 ou 90ºc o hyneck diz que e 75ºc

temperatura antes da bi, ou melhor, no circuito bomba de combustível (ou também de transferência) - filtro - bi = deve andar, segundo os meus testes, entre 55 e 75 ºc. depois, entre bi e injectores, aqueço para 90 ºc (anda entre 85 e 105 ºc)

o elsbett renovou o seu website e agora também tem opção de lingua portuguesa. oferece uma cópia da sua comunicação a um simposio internacional sobre ovd, que apresenta a história e uma boa descrição do processo de queima de ovd. ainda por cima baixou alguns preços, o kit para o meu 190 custa agora 690 € + 18% iva + transporte

prezados hynek e manuelcar:

estou ainda montando meu kit, mas algumas coisas posso lhes adiantar:
- é necessário aquecer o ov antes e depois do filtro suplementar, caso haja aquecimento somente antes, o ov frio seguirá para a bi; caso haja aquecimento somente depois, irá forçar a malha de retenção do filtro
- para que não haja necessidade de bomba auxiliar elétrica, desenvolvi um meio que utiliza 3 válvulas solenóides 3/2 vias: assim consigo utilizar a bomba de transferência mecânica com a conexão de 1 válvula antes e outra depois da bomba de transferência; assim se consegue direcionar o fluxo para o filtro suplementar, sendo necessário aquecê-lo antes e depois da passagem pelo filtro, utilizando termocontatos para controlar a temperatura de cada permutador.
- estarei usinando um permutador semelhante ao do site ebay, em bloco de alumínio, mas por aqui só encontrei em são paulo a matéria-prima (alumínio maciço), 2.200 km de distância...
espero em breve estar rodando a ov, tentei copiar e colar o fluxograma da minha instalação mas não consegui, peço orientações de como fazê-lo.
a idéia é conforme mostram, temos que ir tentando e aprendendo com os erros ou omissões de projeto, na base da tentativa e acerto. quero, porém, viabilizar tudo antecipadamente para somente depois, com todos os componentes, executar a montagem, penso que assim o risco de erros deverá ser menor.
assim que tiver novidades, contato novamente
forte abraço a todos e continuem a pensar, somente assim chegaremos a algo bom e viável...