Conversão Motociclo eléctrico

[RJ18F]

boas

actualmente devido ao trabalho, faculdade, etc tenho feito imensos kms, maioritariamente no meu carro, que mesmo sendo bastante económico , se por mês fizer 2000 km, já conseguem ver os €€€€ que vão para as petroliferas!!
por esse motivo decidi converter um motociclo com motor de combustão interna numa mota eléctrica. além de ajudar o ambiente, ajuda a carteira, o transito, e aprende-se sempre bastante com estes projectos "caseiros".

já li bastantes tópicos neste forum, e tenho apreendido imenso, isto pode ser quase considerado a bíblia dos ev's, , vou relatando aqui o andamento do projecto e discutindo as opções de projecto mais duvidosas. agradeço e vossa ajuda, como também espero depois ajudar alguém.

as exigências principais do projecto são relativas à autonomia, o meu trajecto diário é de cerca de 65 km, por isso, gostaria de ter uma autonomia um bocadinho superior para não ficar apeado. acho que entre os 75 e os 80 km seria o ideal. para esta autonomia vou precisar de bastantes baterias, por isso tenho que seleccionar uma mota que possua uma estrutura robusta para suporta las. quanto a performance, velocidade máxima de 100 km/h parece me aceitável, tendo em conta que uma boa percentagem do trajecto é feita em via rápida.

espero pelas vossas opiniões, quanto aos prós e ,principalmente os contras, do projecto que pretendo concretizar.

cumprimentos!

[Volt]

boa sorte! eu vou acompanhar o teu tópico com grande interesse.

mas, já agora, qual é o género de moto que procuras? desportiva? scooter?

[RJ18F]

boas, algo mais desportivo porque ainda são bastantes kms...então acho que scooter's limitava um bocado...as opções consideradas até ao momento são:

-kawasaki zzr (ninjas)
-honda cbr
-suzuki gsx
-honda varadero
-honda africa twin
-etc...

essencialmente têm que ter bastante espaço na zona do motor por causa da colocação das baterias, ter um quadro robusto por causa do peso adicional e que se arranjem baratas com motor partido por exemplo. se cumprirem estes requisitos, é candidata!

[Volt]

bem, depende da scooter. por exemplo a vectrix não limita nada disso. .
se queres avançar com o projecto, sugiro-te que leias o tópico da conversão da gsxr750. é do mesmo género.

mais, acrescento que, gosto muito dos quadros das desportivas antigas (suportavam mais peso, valores que andam à volta dos 200kg) para as conversões...

boa sorte.

[renateves]

...o meu trajecto diário é de cerca de 65 km...

essa distância é a total ao fim do dia?!
se sim... seria 35 kms (+/-) por deslocação.

tens a possibilidade de carregares no trabalho!?
se sim... então se calhar precisas apenas de metade do "arsenal" que estás a pensar adquirir, nomeadamnete as baterias.

faz as contas
espero ter ajudado!

[RJ18F]

sim...faço aproximadamente 35 km por deslocação..mas é um bocado complicado carrega-la no trabalho..teria que arranjar uma extensão bastante grande...!!...o ideal seria mesmo conseguir fazer os 65 km sem a carregar..

tenho visto que nas conversões já existentes optam por incluir na própria mota o carregador de baterias assim como um conversor de 48/72 v para 12...de forma a alimentar o sistema eléctrico da mesma...
que acham de ficar apenas uma bateria separada das demais a 12 v para alimentar o sistema original da mota e retirar o conversor? como a utilização que pretendo dar à mota é bastante sistemática..casa-trabalho-faculdade-casa...pensei em retirar o carregador principal do sistema de baterias de tracção para fora...ou seja..ficaria apenas disponível na mota as fichas de ligação de 12 e 72v e os carregadores fixos na garagem..assim poupava muito espaço e peso...além de que permitia carregadores maiores mas mais baratos e talvez mais potentes..que acham?

[e_bike]

sim...faço aproximadamente 35 km por deslocação..mas é um bocado complicado carrega-la no trabalho..teria que arranjar uma extensão bastante grande...!!...o ideal seria mesmo conseguir fazer os 65 km sem a carregar..

tenho visto que nas conversões já existentes optam por incluir na própria mota o carregador de baterias assim como um conversor de 48/72 v para 12...de forma a alimentar o sistema eléctrico da mesma...
que acham de ficar apenas uma bateria separada das demais a 12 v para alimentar o sistema original da mota e retirar o conversor? como a utilização que pretendo dar à mota é bastante sistemática..casa-trabalho-faculdade-casa...pensei em retirar o carregador principal do sistema de baterias de tracção para fora...ou seja..ficaria apenas disponível na mota as fichas de ligação de 12 e 72v e os carregadores fixos na garagem..assim poupava muito espaço e peso...além de que permitia carregadores maiores mas mais baratos e talvez mais potentes..que acham?

o conversor de corrente contínua é barato e resolve o problema sem adicionar peso. acho que é a melhor opção.
em relação ao carregador, é uma boa ideia para diminuir peso e aproveitar melhor o espaço para baterias, mas se precisares de carga fora de casa ficas enrrascado. imagina que tens de fazer um desvio e não tens autonomia para isso, como resolves? deve-se contar sempre com imprevistos. a saúde das baterias também agradece se as descarrregares pouco e carregares sempre depois de cada viagem.

[RJ18F]

em relação a baterias..que recomendam?tenho me inclinado para os packs de li-ion, apesar do investimento inicial ser superior às baterias de chumbo ou gel..a utilização intensiva das mesmas irá amortizar o investimento feito ao longo do tempo..as fabricadas pela a123 systems parecem ser bastante populares mas os preços são astronómicos em comparação com as encontradas no ebay por exemplo...que aparentemente possuem as mesmas características eléctricas:
cell type : li-ion
battery type : ultrafire® 18650 3.7v .
capacity : 2400 mah .
voltage: 3.7v .
size: ø18mm x 66 mm .
weight : 43g .
maximum charge/drain rate: 1.5c .
over charging protection point: 4.2v.
over draining protection point: 2.75v.

apenas o numero de ciclos de carga é inferior...as células a123 suportam 2000 ciclos enquanto que as encontradas no ebay suportam entre os 500 e os 1500..mas com preços por célula substancialmente inferiores!cerca de 2.6€ por cada célula..mais taxas alfandegarias ...

mas quando a esmola é muita..o pobre desconfia..por isso estou para descobrir qual a razão para existir esta diferença..

[Njay]

antes da bateria precisas de decidir qual será a potência e a tensão de trabalho do motor.

[RJ18F]

acho que a utilização dos 72v pode ser vantajosa, no entanto requer mais células para alcançar essa tensão...os 48 v requer menos células mas isso também se reflecte na autonomia e na velocidade máxima por exemplo, por isso acho que os 72 v são os mais prováveis..no entanto quanto à potência ainda tenho bastantes duvidas..por exemplo um motor de 5.9 kw -14 kw de pico consegue ter uma performance aceitável num motociclo? as especificações do motor exemplificado podem ser encontradas neste site: http://www.electricmotorsport.com/store ... etek-r.php

[Njay]

porreiros esses motores. e têm lá uns kits interessantes já com uma série de peças. de imãs permanentes só conhecia os lenco, agni e uns alemães, mas é bom saber que há esses também porque são bastante mais baratos que os lemco embora exijam importação.

esses etek são de 8kw de potência em continuo, o que me parece bastante razoável para uma mota.

para atingir esses 8kw, a 72v, é preciso uma corrente de 8000 / 72v ~ 111a. a 48 v é preciso uma corrente de 8000 / 48 ~ 167a.

mais tensão => menos corrente => menos células em paralelo e mais células em série, e cabos mais finos.
menos tensão => mais corrente => mais células em paralelo e menos células em série, e cabos mais grossos.

as células que mencionas aí em cima só podem ser descarregadas a 1.5c. sendo células de 2.4ah, cada uma só pode ser descarregada no máximo a 3.6a (e estes valores das specs são valores optimistas).
para chegares aos 8kw a 72v - 111a precisas de ter pelo menos 31 células em paralelo. e para chegares aos 72v precisas de ter 20 células em série. logo o teu pack "minimo" para 72v com essas células são 20 x 31 = 620 células, com a energia de 5.5kwh (que é bastante, não precisavas de tanto, uma predator tem cerca de 2.5kwh).
para chegares aos 8kw a 48v - 167a precisas de no mínimo 47 paralelo x 13 série = 611 células, 5.42kwh.

a título exemplificativo, com células lifebat de 15ah que têm 3.3v nominais e descargas até 10c (150a), para 72v o pack minimo é de 22 x 1 células, com 1.09kwh. 2 blocos em paralelo (total de 44 células) dão 2.18kwh; com 66 células em 3 grupos de 22 ficas com 3.27kwh. como vês há um jogo a fazer entre número de células, tensão do motor, potência do motor, capacidade do pack, tamanho do pack e preço.

também podes fazer as contas para menos de 8kw contínuos (não precisas de ter o motor sempre no máximo) e menos de 72v (60v, 64v, ...), por exemplo 6kw já não é mau, 5kw parece-me ser o mínimo para uma mota equivalente a 125cc.

[jmal]

em relação a baterias..que recomendam?tenho me inclinado para os packs de li-ion, apesar do investimento inicial ser superior às baterias de chumbo ou gel..a utilização intensiva das mesmas irá amortizar o investimento feito ao longo do tempo..as fabricadas pela a123 systems parecem ser bastante populares mas os preços são astronómicos em comparação com as encontradas no ebay por exemplo...que aparentemente possuem as mesmas características eléctricas:
cell type : li-ion
battery type : ultrafire® 18650 3.7v .
capacity : 2400 mah .
voltage: 3.7v .
size: ø18mm x 66 mm .
weight : 43g .
maximum charge/drain rate: 1.5c .
over charging protection point: 4.2v.
over draining protection point: 2.75v.

apenas o numero de ciclos de carga é inferior...as células a123 suportam 2000 ciclos enquanto que as encontradas no ebay suportam entre os 500 e os 1500..mas com preços por célula substancialmente inferiores!cerca de 2.6€ por cada célula..mais taxas alfandegarias ...

mas quando a esmola é muita..o pobre desconfia..por isso estou para descobrir qual a razão para existir esta diferença..

não tem apenas essa diferença, compara também o "maximum charge/drain rate" que a meu meu te vai "tramar" na potência da mota que queres converter, tal como o njay já explicou e também a perigosidade das mesmas.

[uggabugga]

logo o teu pack "minimo" para 72v com essas células são 20 x 31 = 620 células, com a energia de 5.5kwh (que é bastante, não precisavas de tanto, uma predator tem cerca de 2.5kwh).

a predator de 40ah tem cerca de 3072wh (3.2*40*24) e a de 60ah tem 4.6kwh (3.2*60*24)

[e_bike]

logo o teu pack "minimo" para 72v com essas células são 20 x 31 = 620 células, com a energia de 5.5kwh (que é bastante, não precisavas de tanto, uma predator tem cerca de 2.5kwh).

a predator de 40ah tem cerca de 3072wh (3.2*40*24) e a de 60ah tem 4.6kwh (3.2*60*24)

isso deve ser em teoria porque no contador de energia já passei os 4,6 kwh a carregar e não lhe tinha gasto a bateria toda. ou então o contador engana muito.

[Volt]

olha as perdas... nenhum carregador é 100% eficiente...

[RJ18F]

obrigado pelos esclarecimentos, realmente agora reparo nas diferenças! contactei a lifebatt no reino unido para saber por quantos € ficariam as baterias..agora vou aguardar e se quiserem digo vos a resposta. também já vi algumas candidatas à conversão...kawasaki gpz que acham?..têm muito espaço,encontram-se bastantes e por preços interessantes..

fica também em anexo para quem interessar um resumo das principais características de motores dc escovados que encontrei até agora. o que apresenta a melhor relação qualidade/preço parece ser o emc-rt, ainda não consegui encontrar o torque debitado por este motor, entretanto pedi essa informação ao vendedor. quanto souber, posto aqui para ficar esclarecido.

[Njay]

pois é, a predator tem 24 células, pensava que tinha 20 (a bm é que tem 20).

nem os carregadores são 100% eficientes nem as próprias baterias (embora as de lítio costumem ter eficiências acima de 90%). se assumirmos 95% de eficiência para o carregador e para a bateria, a eficiência total é 90.25% ou seja, para enfiar 4.6kwh numa bateria precisamos de gastar ~5.1kwh.

boa sorte com a lifebat... já os contactei em tempos mas ficou claro que não estão interessados em vender apenas as células a um cliente final e querem saber demasiado sobre a aplicação antes de decidir se te vendem o produto... "elitistas". no entanto sei pelo menos de um tipo britânico que converteu uma honda varadero (conversão escusadamente demasiado "quadrada") e usa as células; confrontei a lifebat com isso e não nunca mais me responderam. já vi que nos usa há quem venda apenas as células. na minha óptica elas (as de 15ah) têm a capacidade e dimensão ideal para este tipo de projecto, são pequenas o suficiente para serem "moldáveis" e capacidade grande o suficiente para não serem precisas demasiadas células. aparentemente também são caras.

esse preço do lemco, é com transporte incluido? é que o preço que eu tenho são cerca de 1078€ (esse motor é o modelo d127).

o torque do emc-rt são cerca de 27.1 n.m a ~135a. os agni são basicamente a mesma tecnologia que os lemco portanto o torque é pelo menos o mesmo do lemco.

comparado com o lemco, o emc-rt é bastante mais pesado (~17kg)... o emc-r parece-me um bom motor para uma 125cc, à corrente máxima em contínuo (150a) faz ~18.1 n.m, pesa ~13kg (o lemco/agni pesa ~11kg).

não tenho a certeza se para converter uma 125cc o motor não pode ter mais de 11kw (em contínuo)...

[RJ18F]

penso que já é com transporte incluído, podes dizer onde arranjaste o lemco a esse preço?

alguém aqui conhece bem os controladores para motores escovados dc, como os da alltrax? que acham de se desenvolver um controlador de raiz, uma espécie de controlador dc open source?
possuo bons conhecimentos de micro controladores, e consigo fazer a parte de firmware e hardware que efectua o controlo pwm do motor, tenho é mais dificuldades na parte de potência dos mosfets, nunca fiz nada para potências desta dimensão, mas se alguém aqui no forum poder ajudar nessa secção, acho que pode ser menos uma despesa nas conversões caseiras..

pelo que tenho visto dos controladores existentes, a alimentação dos mesmos é feita na mesma gama que irá alimentar, por exemplo 24-72 v, ou seja, internamente, estes têm que possuir um conversor dc-dc com esta gama capaz de transformar isto em 12 ou 5 v, o que deve encarecer bastante o controlador, mas caso exista como já sugerido uma bateria de alimentação separada a 12v, é mais um componente que se podia retirar, desde que a alimentação do controlador seja assegurada separadamente.

obrigado pelas contribuições dadas até agora!

[tavares]

não tenho a certeza se para converter uma 125cc o motor não pode ter mais de 11kw (em contínuo)...

a questão dos 11kw tem só a ver com as habilitações que tens para conduzir , se tiveres carta de motociclo podes converter uma 125 ou mais com qualquer potencia, se só tens a carta de ligeiros ( b ) só podes conduzir até aos 11kw ( isto está explicado num outro tópico )

[RJ18F]

quanto à carta de condução, tenho a a e b, por isso os 11 kw não são um obstáculo, no entanto, acho que o motor que irei utilizar só tem 8 kw em regime continuo e picos de 19 kw. alguém sabe se já se legalizou uma conversão de um motociclo em portugal?